Getriebeumbau 012 Audi Getriebe
Inhaltsverzeichnis
Dokumentation Getriebeumbau 012-Getriebe - auch bekannt als Audigetriebe auf dem Kopf
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Motivation
Nach dem Umbau und Aufbau meines T3´s 2013 mit einem AFN und dem Renault UN1-021 Getriebe, war ich nicht hundertprozentig zufrieden, da das Getriebe im 4./5. Gang doch länger übersetzt sein könnte (vgl. in Abb.: 1). Zusätzlich störte mich der relativ lange 1. Gang, der ein Anfahren häufig nur mit starkem Schleifenlassen der Kupplung ermöglichte. Zusätzlich begann nach 20.000km das Differential Geräusche zu machen. Die Suche nach einem längeren UN1-04 brachte keine wirklich befriedigenden Ergebnisse. Somit die Frage nach alternativen – T3 Getriebe verlängert & verstärkt, Porsche Getriebe – keine Lösungen für mich. Viel Suchen förderte dann ein YouTube Video aus Frankreich zu Tage, in dem ein Audi Getriebe um 180° gedreht wurde und am dazugehörigen PD TDI hing. Hier wurde die Kupplungsglocke abgetrennt und verdreht verschweißt, gefiel mir sehr gut, für mich aber nicht Umsetzbar. Viel Suchen führte mich zu einem Beitrag von vwfux2000 im Forum Bulliforum.com und motivierte, die Details der ganzen Sache zu ergründen. Diese fand ich vor allem in den englischsprachigen Foren. Meist erfolgte der Umbau mit Abfräsen der Kupplungsglocke und Adapterplatte. Viele Fragen beschäftigten mich, daher nahm ich mir auch gut 1 Jahre Zeit um Informationen zusammenzutragen, mir passende Getriebe zu suchen usw. Die größten Hürden waren: Abfräsen, Adapterplatte, Antriebswelle – wurde aber alles gelöst.
Warum überhaupt das Getriebe umdrehen? Dadurch, dass in Fahrtrichtung gesehen, der Motor nach dem Getriebe kommt und nicht vor dem Getriebe wie im PKW, hätte man fünf Rückwärts- und einen Vorwärtsgang. Bei diesen Getrieben kann die Drehrichtung nicht durch Umbau des Differentials geändert werden, sondern muss es um 180° auf den Kopf drehen.
Erst einmal die Vorteile, warum ich mich für den Umbau entschieden habe: - Billig – Getriebe gibt es von 0-300€, da sehr langer Bauzeitraum - gleiches Bohrbild, egal ob kleiner Benziner, TDI, V6, V8, 5-Zylinder - fast jede beliebige Übersetzung erhältlich - Drehmoment- und Leistungsfest (bei neueren Getrieben bis 400Nm) - Relativ einfach konstruiert, auch ungeübt gut daran schraubbar - modern; leise; synchronisierter Rückwärtsgang - Motor & Getriebe ggf. aus dem gleichen Fahrzeug, ebenso starker Anlasser, Schwungrad, Kupplung - Bei richtiger Getriebewahl niedriger Verbrauch
Aber auch ein paar Nachteile: - Abfräsen oder Umschweißen erforderlich - Häufig ein langer 1. Gang (je nach späteren Einsatz mehr oder weniger Wichtig) - Durch das auf dem Kopf gedrehte Getriebe sind die Antriebswellenflansche weit oben -> Knickwinkel sehr groß, somit Tieferlegen zwangsweise nötig -> weniger Bodenfreiheit - Antriebswellenflansche sind um 20mm näher zusammen wie beim T3 – Distanzen erforderlich oder T3 Automatikantriebswelle - Ggf. Lochkreisadapter für die Antriebswellengelenke - Getriebeentlüftung
Vorüberlegungen zur Übersetzung
oder warum mir das Renault Getriebe zu kurz war Der Sharan stellt eine schöne Referenz dar, in etwa gleiches Gewicht, zwar etwas bessere & kleinere Stirnfläche, aber doch nahe an einem T3 dran. So erkennt man schön, dass das UN1 im 1. zu lange übersetzt ist. Wer jetzt meint, so viel ist das nicht, dem sei gesagt die 20% längere Übersetzung merkt man deutlich mit Gewicht im Bus oder hinten dran.
Bild Abb. 1: Tabelle diverser Übersetzungen
Mit dem in Excel gezeichneten Fahrleistungsdiagramm sieht man die vorhandene Leistungsreserve in jedem Gang in Abhängigkeit der Geschwindigkeit. Im Gangdiagramm kann neben der zur Geschwindigkeit gehörenden Drehzahl auch den Drehzahlabfall nach dem Schalten ablesen. Für den Fahrwiderstand habe ich einen cw*A-Wert von 2,25 angenommen.
Sharan mit AFN Motor und DJY Getriebe
Für den Vergleich, Fahrwiderstand stimmt aber hier nicht (ist T3)!
Bild Abb. 2: Fahrleitungsdiagramm Sharan mit AFN
Bild Abb. 3: Gangdiagramm DJY im Sharan mit AFN
Bisheriges Setup: T3 Multivan, AFN TDI mit Renault UN1-021:
Bild Abb. 4: Fahrleistungsdiagramm T3 AFN mit UN1-021
Bild Abb. 5: Gangdiagramm T3 AFN mit UN1-021
Neues Setup – Spezialzusammenstellung aus Audigetriebeübersetzungen
Anhand des Sharan-Getriebes habe ich mir aus den verschiedenen Übersetzungen, welche die 012er Getriebepalette hergibt, mein „Wunschgetriebe“ zusammengestellt. Der 3. Gang könnte einen Tick kürzer sein, das bestätigten dann auch die späteren Fahrerfahrungen. Bei den Fahrleistungsdiagrammen einmal mit Serien-AFN (110PS) und einmal mit theoretischen 140PS. Getriebe besteht aus einem CPD (1.8l Benziner, Differential und 1+2. Gang), einem 5E Getriebe CXY (3+4. Gang) und dem TDI-Getriebe (5.Gang). Mit Abziehern und einer Presse lässt sich das leicht selber umbauen, da sonst ohne Spezialwerkzeug gearbeitet werden kann.
Man sieht schön (und spiegelt auch die Realität wieder), dass die 110PS hier eigentlich schon zu knapp sind, da V_max bei maximaler Leistung im 5. nicht erreicht wird. Ich habe mich bewusst dafür entschieden, den 5. als „Immer-in-Betrieb“-Gang auszulegen und nicht als Schongang. Funktioniert meist ganz gut, aber 130-140PS sind, vor allem so bei ca. 130km/h an steileren Autobahnsteigungen, vor allem beladen, erforderlich in meinen Augen. Mit meinem Fahrprofil komme ich auf ca. 7,9-8,1l Diesel/100km, nicht nennenswert weniger wie bei dem UN1-021 Getriebe, aber bei gleicher Geschwindigkeit doch merklich leiser.
Bild Abb. 6: Fahrleistungsdiagramm - neues Setup mit Serien-AFN
Bild Abb. 7: Fahrleistungsdiagramm - neues Setup mit AFN @140PS
Bild Abb. 8: Gangdiagramm - neues Setup mit Serien-AFN
Setup mit A4/A6/Passat Getriebe DHF und dazugehörigem AFN (110PS)
Bild Abb. 9: Fahrleistungsdiagramm T3 Multivan mit AFN und DHF-Getriebe
Bild Abb. 10: Gangdiagramm T3 Multivan mit AFN und DHF-Getriebe
Hier sieht man recht deutlich, dass man mit den 110PS vom AFN sozusagen verhungert, bzw. viel im 4. Gang fährt, schlussendlich wird es in viel hin- und hergeschalte zwischen 4. und 5. Gang enden. Interessant wäre es dann durchaus, wenn man den AFN auf ~140PS bringt. Leider ist der 1. Gang bei diesem Getriebe wirklich sehr lange und in meinen Augen höchstens sinnvoll, wenn man in der Regel mit einem leichten Bus in der Ebene rumfährt. Alternative wäre das über das Differential etwas kürzere DHL Getriebe vom 90-PS TDI. Ansonsten gibt es noch einige gut passende vom Benziner, auch das vom stärkeren 1.8T passt nicht schlecht am Serien-AFN.
Umbau Konkret
Im Folgenden werde ich den bei mir Anfang September 2015 durchgeführten Umbau zeigen. Der bisher eingebaute 1.9l TDI bleibt erhalten. Auf den TDI-Einbau werde ich daher nicht weiter eingehen. Für andere Motoren verhält es sich im Prinzip gleich wie bei dem von mir verwendeten TDI, ganz gleich ob es ein 4-, 5-, 6- oder 8-Zylinder Benziner oder ein 4-, 5- oder 6-Zylinder TDI oder ein 1.9 bzw. 2.0Liter Pumpe Düse-TDI. Durch das Verwenden der von VW und Audi verbauten Getriebe ist es um ein vielfaches einfacher, seinem Bulli einen starken Motor zu verpassen, theoretisch sind auch 6 Gänge möglich. Ob die Motoren Reihen-Motoren „stehend“ (20°) oder „liegend“ wie der JX (52°) verbaut werden, hängt von den persönlichen Vorzügen und der verwendeten Adapterplatte ab.
Benötigte Teile
- Zweimassenschwungrad – Gebraucht ~50€, Neu ~400€, Kit mit Kupplung ~600€ - Kupplungskit (mit Ausrücklager) (VW 028 198 141 CX, Sachs 3000815001) ~150€ - Anlasser Audi A4 1.9l TDI AFN, 068 911 024 C - Getriebe (Passat 3B, Audi 80, A4, A6, Porsche Boxster) - Antriebswellen Adapter oder Distanzringe, ggf. Längere ATW T3 Automatik, Adapterplatte Motor <-> Getriebe sowie Schrauben - Längeres Anlasserkabel (FLRY, 35qmm) - Schalthebelanbindung aus dem Audi, wenn sie aus Stahl ist - Getriebeöl CASTROL SYNTRANS TRANSAXLE 75W-90 - 3l - Ggf. 40-50mm kürzere Stoßdämpfer (z.B. die von TA-Technix) - Ggf. Kupplungsnehmerzylinder Audi 80 - 4AO 721 261 ~30€ - Ggf. Antriebswellengelenk T4 innen, 108mm, 33 Zähne (VW 701 407 331 A)
Umbau
Getriebe abfräsen Ich habe mein Getriebe – wie auf den Bildern zusehen, mit HSS Fräsern und einer Oberfräse sowie Spiritus als Kühlschmierstoff an einem selbstgebauten Tisch abgefräst, die Idee dazu fand ich in einem Thema im Forum TheSamba.com. Ich habe alle 20-30mm ein „Referenzstück“ stehenlassen, um die genaue Tiefe zu messen. Ich musste dafür allerdings 4 Fräser opfern. Bei mir waren es 15mm zum abfräsen, kommt aber auf die Stärke der Adapterplatte an. Schöner geht das Abfräsen natürlich mit entsprechenden Maschinen, z.B. Motoraufbereitungsbetrieb.
Bild Abb. 11: Getriebe beim Abfräsen
Bild Abb. 12: Getriebe beim Abfräsen
Ich habe eine Genauigkeit / Planhaltigkeit von <0,1mm erreicht, nicht super, aber noch akzeptabel.
Bild Abb. 13: Getriebe gekürzt mit aufgelegter Adapterplatte
Bild Abb. 14: Getriebe gekürzt ohne aufgelegter Adapterplatte
Bild Abb. 15: Detailaufnahme Getriebe mit aufgelegter Adapterplatte
Wichtig ist es, die Senkungen für die Zentrierhülsen im Getriebe VORHER tiefer einzusenken! Mit meiner Adapterplatte konnte ich außerdem den Bereich, in dem der Getriebekennbuchstabe eingestanzt ist, abtrennen und somit 2cm mehr Bodenfreiheit ergattern, zusätzlich konnte ich auch bei „III“ in Abb. 15 noch etwas entfernen.
Anlasser einpassen
Für den Anlasser müssen noch ein paar Stellen ausgeschnitten werden.
Bild Abb. 16: Anlasser eingepasst
Bild Abb. 17: Anlasser eingepasst - Detail
Zusätzlich habe ich mir eine Aussparung angebracht, um später einen OT zu haben. Den sollte man sich aber VORHER schon so am Motor markieren, dass man ihn später auf die Schwungscheibe wieder zurück übertragen kann.
Bild Abb. 18: Getriebe mit OT-Markierung
Bild Abb. 19: OT-Markierung Detail
Antriebswellenflansche
Es gibt 3, bzw. 4 Arten von Antriebswellenflanschen. Frühe Getriebe hatten 90mm Flansche, dann noch 100mm, 108mm sowie 130mm. 90, 100, 108mm sind Gleichlaufgelenke, 130mm Tripodengelenke. An den meisten Getrieben der stärkeren Motoren (5e, V6, V8, TDI) finden sich die 130mm Tripoden. Die Flansche sind nur gesteckt und lassen sich mit einem Gleithammer leicht aus dem Getriebe entfernen. Bis auf die frühen schwachen Getriebe (90mm) haben die Getriebe die gleiche Verzahnung an den Flanschen, somit kann man theoretisch bei VW 100 oder 108mm Flansche kaufen und anstatt z.B. der 130mm Flansche verbauen. Die 108mm Flansche findet man tendenziell bei den 1.6, 1.8l Benzinern, z.T. auch an den Getrieben vom frühen 1.8T.
Bild Abb. 20: 130mm Tripoden Antriebswellenflansch
Tatsache ist, dass die Antriebswellenflansche um 20mm näher zusammenliegen wie die der Seriengetriebe, was heißt, dass die Antriebswellen grundsätzlich 20mm zu kurz sind. Das kann man entweder dadurch ausgleichen, das man sich eine Antriebswelle vom T3 Automatik holt, die genau diese 20mm länger ist (rechts, 556mm, ~120€). Dann muss nur noch der Antriebsstrang entsprechend ausgerichtet werden, so das die Längen passen. Dazu dann entweder 100mm oder 108mm Antriebswellenflansche und die Antriebswellen mit den originalen Gleichlaufgelenken oder Gleichlaufgelenkten vom T4 verbauen. Bei mir laufen die 108mm T4-Gelenke an den normalen Antriebswellen vom Schalter. Leider machte ich den Fehler und unterschätzte die fehlenden 20mm. Daraufhin zerstörte es mir in Schweden die Blechringe der Antriebswellenmanschetten, was dazu führte das die Kugeln im Gleichlaufgelenk herausfielen und ich keinen Vortrieb mehr hatte.
Bild Abb. 21: Zerstörtes Antriebswellengelenk
Darum lies ich mir dann Distanzringe drehen, die mir je Seite zusätzlich 10mm in der Länge spendieren. Zusätzlich kürzere Stoßdämpfer, so dass das Längenspiel der Antriebswellen bei voll ausgefedertem Bus bis auf einen Millimeter aufgebraucht ist, seitdem halten auch die Antriebswellenmanschetten.
Bild Abb. 22: Gelenk mit Distanzstück 10mm
Bild Abb. 23: Distanzstück auf Gelenk 108mm T4
Für den Fall, dass man 130mm Flansche hat, empfehle ich hier Lochkreisadapter auf 100mm und dann die Benutzung der T3 Gleichlaufgelenke, mit einer Effektiven Stärke von 12-13mm der Adapter, damit noch etwas mehr Reserve im Längenausgleich vorhanden ist.
Getriebeentlüftung anpassen
Die originale Entlüftung wurde mit etwas Schweißen verschlossen, da hier sonst das Getriebeöl herausläuft.
Bild Abb. 24: Verschlossene Getriebeentlüftung
Häufig wird dann die Ablassschraube mit einem kurzen Steigrohr als Entlüftung benutzt, was aber oft zu kontinuierlichem Getriebeölverlust führt, führe ich auf Spritzöl / Aufschäumen des Getriebeöls zurück. Ich habe mich daher testweise dazu entschieden, die Getriebeölentlüftung nicht direkt über dem Differential anzubringen, sondern etwas „versteckter“ im Getriebe, so wie es mit der originalen Entlüftung auch gemacht wurde. Dazu muss man aber das Getriebe öffnen. Dazu einfach die ~12 Schrauben des Gehäusedeckels aufmachen und nach oben abnehmen. Keine Angst, man kann damit nichts kaputt machen. Danach Loch bohren, Alu Rohr in gleicher Stärke wie originale Entlüftung einkleben bzw. eintreiben, originale Plastikkappe drauf und fertig. Bei mir über 6000km mit 2,9l Getriebeöl keinerlei Ölverlust.
Bild Abb. 25: Getriebeentlüftung Neu
Bild Abb. 26: Platz für Getriebeentlüftung
Bild Abb. 27: Getriebeentlüftung nach 6.000km
Bild Abb. 28: Getriebe geöffnet
„Hochzeit“
Zusammenbau – zuerst mit Senkkopfschrauben / normalen Schrauben die Adapterplatte am Motor verschrauben, ggf. noch ein Trennblech anfertigen / einpassen. Danach Getriebe montieren, am besten mit neuem Ausrücklager, Kupplung und Nadellage. Der Anlasser kann auch schon angeschraubt werden.
Bild Abb. 29: Montierte Adapterplatte
Bild Abb. 30: Motor am Montageort
Einbau
Im Idealfall ist der Motorraum leergeräumt von allen Kabeln, Antriebswellen, Schläuchen. Die Haltebleche an den Hilfsträgerrohren müssen abgetrennt werden, so dass man sie um etwa 30-40mm tiefer hängen kann. Das alles hängt natürlich vom Fahrwerk ab. Ich habe ein Star-Fahrwerk, gut 40mm tiefer, dazu dann Motor/Getriebe 30mm tiefer, damit kann ich die Differenz, die das Differential und somit die getriebeseitigen Antriebswellenflansche nun höher sind, zumindest zu grob der Hälfte, ausgleichen. Wenn ich es noch richtig im Kopf habe, waren das um die 16cm. Nun kann man Motor / Getriebe mit Böcken, Motorkran usw. im Motorraum sauber ausrichten. Wichtig ist, dass die Drehachse der Kurbelwelle parallel zur Busachse liegt. Ich habe auf der rechten Seite begonnen und diese zuerst ausgerichtet. Vom Motor zum Motorlager habe ich den originalen Halter vom JX benutzt. Die Halteplatte am Hilfsträger ist gleich tiefergehängt und befestigt wie links (Abb. 32). Darauf folgte der Motorhalter auf der linken Seite. Die Platte am Motor musste ich bei mir verstärken, da das 4mm Stahlblech aus dem ersten Umbau innerhalb von 50tkm etwas verformt wurde (Abb. 31). Das Halteblech an dem Hilfsträger (Abb. 32) habe ich nach dem tieferhängen zusätzlich mit Flacheisen verstärkt um das Moment das über das Lager eingeleitet wird, aufzunehmen.
Bild
Abb. 31: Linker Motorhalter
Bild Abb. 32: Linker Motorhalter Tiefergesetzt
Zum Schluss das Getriebelager. Hier habe ich, mangels Lagerschild vom T3, selbst etwas gefertigt. 4mm Stahlplatte, 2 L-Eisen links und rechts an das Getriebelager. Im Endeffekt klassische T3 Aufhängung. Allerdings ist das Getriebelager vom T3 immer noch zu schwach, um das Drehmoment des TDI´s aufzufangen und so hat man ein schönes Dröhnen bei niedrigen Drehzahlen. Auch sind die Hydrolager von Thomas Koch nur die kleinen Hydrolager aus dem Golf. Hier könnte man bestimmt eine 4-Punkt-Aufhängung realisieren, so wie im Audi auch. Wichtig wäre dann allerdings eine Drehmomentstütze.
Bild Abb. 33: Getriebehalter
Bild Abb. 34: Getriebe Montiert
Schalthebelanbindung
Hier schnappt man sich die Schaltkugel samt Metallteil vom T3, sowie das restliche originale Schaltzeugs. Falls in Stahl vorhanden, nimmt man sich die originale Schalthebelanbindung vom Audi, ansonsten ein Stück Rohr oder gebohrtes Stück Stahl das saugend auf die Schaltstange die aus dem Getriebe komm passt, bohrt ein Gewinde oder schweißt eine Mutter an, so dass man eine Schraube (angespitzt) in die originale Vertiefung eindrehen kann. Schaltgestänge wird dann wie gewohnt vorne nach dem Tank eingestellt. Bei mir habe ich, wie am T3-Getriebe auch, die Anbindung nach unten ausgeführt, was aber zu einer miserablen Bodenfreiheit führt. Daher empfehle ich den Kelch und die Kugel so weit wie möglich in die Waagerechte zu drehen. Die Schaltkugel sollte so weit wie möglich in das Drehzentrum der Schaltstange im Getriebe, sprich noch weiter wie im Abb. 35. Somit erreicht man recht kurze Schaltwege (Hebelgesetz) nach links und rechts. In Abb. 36 sieht man den „Tiefgang“ des Schaltgestänges bei meiner ersten Ausführung, ebenso erkennbar die Anbindung des Kupplungsnehmerzylinders.
Bild Abb. 35: Schalthebel Montiert
Bild Abb. 36: Bodenfreiheit
Wenn alles ausgerichtet ist, kann man das originale Schaltstangenlager am Getriebe oder Getriebelagerschild anbringen (Abb. 35). Normal reicht die originale Schaltstange aus, ohne etwas verändern zu müssen. Vorne muss man je nach Schaltbox noch die Sperre für den alten Rückwärtsgang entfernen, denn da ist jetzt der 2. Gang. Ich würde auch immer bei der 5-Gang-Kulisse den „Druckpunkt“ entfernen, stört meiner Meinung nach. Rückwärtsgangsperre benötigt es nicht zwingend, da diese schon im Getriebe vorgesehen ist und man nicht vom 5. in den Rückwärtsgang schalten kann, sondern über „Neutral“ muss.
Bild Abb. 37: Resultierendes Schaltschema
Alternativ kann man sich natürlich eine moderne Seilzugschaltung verbauen. Hier findet sich in englischsprachigen Foren etwas. Häufig wird am Getriebe der Ansteuersatz vom Porsche Boxster verwenden, dazu Lenkkabel aus dem Bootsbau. Vorne muss wieder Improvisiert werden. Entweder eine Schaltbox aus einem PKW, manchmal auch was aus ‘nem T5, kann dann am Armaturenbrett befestigt werden. Mit einer Box bzw. Ablage im Mittelgang kann auch die Schaltkulisse eines PKW bequem verwendet werden. Alternativ kann man aus Metall sich selbst eine Ansteuerung für Kabelschaltung überlegen. Als Dank erhält man präziseres Schalten sowie dasselbe Schaltschema wie im PKW.
Kupplungsnehmerzylinder
Als Kupplungsnehmerzylinder diente mir einer aus dem Audi 80 (4AO 721 261), der anstatt der Steckverbindung (der neueren Audis) eine Schraubverbindung hat, welche die gleiche ist wie beim T3 Getriebe. So fehlt nur noch ein ca. 10cm Stück Kupplungsleitung, welches in fast jeder Werkstatt für einen Betrag in die Kaffeekasse gebördelt wird. Zwischen langer Kupplungsleitung und Getriebe kommt die originale Gummileitung aus dem T3 2WD. (Auf Abb. 36 & 41 zu sehen)
Sonstiges
Ansonsten muss man noch den Rückwärtslichtschalter anschließen, falls erforderlich kann man den Wegstreckensignalgeber für das Geschwindigkeitssignal auch benutzen. Der Anlasser benötigt noch die Anlasskabel, sollte man bei einem Elektriker verlängern/pressen lassen! An den vielen Gewinden seitlich am Getriebe kann man einen Ladeluftkühler anschließen. Jedoch werde ich mir einen Wasser-Ladeluftküher verbauen. Luft-Ladeluftkühler bringt nur zwangsbeatmet mit einem Lüfter wirklich etwas. Für den Anlasser sollte man aus Alublech noch ein Abschirmblech gegen Dreck basteln. Hitzeschutzbleche, die beiden PKWs über dem Auspuff verbaut werden, eignen sich dafür ganz gut.
Bild Abb. 38: Anlasser, fertig Montiert, Schutzblech fehlt am Anlasser
Falls noch nicht geschehen, muss das Getriebeöl eingefüllt werden, ich habe 2.9l eingefüllt. Originalfüllung sind 2,25 Liter, da die Wellen / Differential weiter oben liegen, ist die Mehrmenge angebracht. Ich habe zeitweise auf 3,3l aufgefüllt, das brachte neben miserabler Synchronisation auch noch Ölaustritt aus der Getriebeentlüftung. Abschließend noch Schaltgestänge einstellen, wenn die Buchsen ausgeleiert sind, muss ggf. die Schaltbox vorne mittels Kaltumformung verbreitert werden. Wer es soweit geschafft hat, hat seinen Job löblich erledigt und kann nun den T3 fast wie einen PKW bewegen, mit viel Leistung im Heck sowie standfestem Getriebe. Bisher sind mir keine Getriebeausfälle bekannt, ich habe bereits 10.000km damit zurückgelegt, andere schon 40tkm und mehr.
Bild Abb. 39: Motor & Getriebe von unten
Bild Abb. 40: Motor eingebaut von oben
Bild Abb. 41: Motor - Detail Anlasser, Abgas, Kupplungsnehmer
Bild Abb. 42: Knickwinkel rechts, Bus in Ruhelage
Eintragung
Die Eintragung stellt eine Einzellabnahme dar und sollte im Voraus mit dem TÜV Prüfer besprochen werden. Für eine Schadstoffklasseneinstufung ist es durchaus von Vorteil, das mit dem Spendermotor verbautem Getriebe in den Bus zu übernehmen. Da ein A6 Kombi (~1700kg) in etwa dieselbe Leermasse wie ein Serien-T3 hat, kann anhand der „8%-Regel“ die Schadstoffklasse des Spenderfahrzeuges (nur Euro 2/ Euro 3) in das Empfängerfahrzeug mit übernommen werden. Das geht aber nicht mehr in allen Bundesländern und erfordert zusätzlich einen willigen Prüfer. Abbildungsverzeichnis
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