Quelltext der Seite Getriebeumbau 012 Audi Getriebe

'''''Noch in Arbeit'''''


'''VW T3 Multivan Whitestar Hannover Edition „Lizzy“ <br />
1.9l TDI (AFN), 110PS<br />
Renault UN1-021 Getriebe'''

= Umbau auf VW/Audi 012-5-Gang Schaltgetriebe =

== Inhalt ==

=== Haftungsausschluss ===
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=== Motivation ===
Nach dem Umbau und Aufbau meines T3´s 2013 mit einem AFN und dem Renault UN1-021 Getriebe, war ich nicht hundertprozentig zufrieden, da das Getriebe im 4./5. Gang doch länger übersetzt sein könnte (vgl. in Abb.: 1). Zusätzlich störte mich der relativ lange 1. Gang, der das Anfahren häufig nur mit starkem Schleifenlassen der Kupplung ermöglichte.<br />
Zusätzlich begann nach 20.000km das Differential Geräusche zu machen. Die Suche nach einem längeren UN1-04 brachte keine wirklich befriedigenden Ergebnisse.<br />
Somit die Frage nach alternativen – T3 Getriebe verlängert & verstärkt, Porsche Getriebe – jeweils keine Lösungen für mich.<br />
<br />

Viel Suchen förderte dann ein YouTube Video aus Frankreich zu Tage, in dem ein Audi Getriebe um 180° gedreht wurde und am dazugehörigen PD TDI hing. Hier wurde die Kupplungsglocke abgetrennt und verdreht verschweißt, gefiel mir sehr gut, für mich aber nicht Umsetzbar.<br />
Viel Suchen führte mich zu einem Beitrag von vwfux2000 im Forum Bulliforum.com und motivierte, die Details der ganzen Sache zu ergründen. Diese fand ich vor allem in den englischsprachigen Foren. Meist erfolgte der Umbau mit Abfräsen der Kupplungsglocke und Adapterplatte. Viele Fragen beschäftigten mich, daher nahm ich mir auch gut 1 Jahre Zeit um Informationen zusammenzutragen, mir passende Getriebe zu suchen usw. Die größten Hürden waren:<br />
Abfräsen, Adapterplatte, Antriebswelle – wurde aber alles gelöst.<br />
<br />
Warum überhaupt das Getriebe umdrehen? Dadurch, dass in Fahrtrichtung gesehen, der Motor nach dem Getriebe kommt und nicht vor dem Getriebe wie im PKW, hätte man fünf Rückwärts- und einen Vorwärtsgang. Bei diesen Getrieben kann die Drehrichtung nicht durch Umbau des Differentials geändert werden, sondern muss es um 180° auf den Kopf drehen.<br />
<br />

Erst einmal die Vorteile, warum ich mich für den Umbau entschieden habe:
*Billig – Getriebe gibt es von 0-300€, da sehr langer Bauzeitraum
*gleiches Bohrbild, egal ob kleiner Benziner, TDI, V6, V8, 5-Zylinder
*fast jede beliebige Übersetzung erhältlich
*Drehmoment- und Leistungsfest (bei neueren Getrieben bis 400Nm)
*Relativ einfach konstruiert, auch ungeübt gut daran schraubbar
*modern; leise; synchronisierter Rückwärtsgang
*Motor & Getriebe ggf. aus dem gleichen Fahrzeug, ebenso starker Anlasser, Schwungrad, Kupplung
*Bei richtiger Getriebewahl niedriger Verbrauch

Aber auch ein paar Nachteile:
*Abfräsen oder Umschweißen erforderlich
*Häufig ein langer 1. Gang (je nach späteren Einsatz mehr oder weniger wichtig)
*Durch das auf den Kopf drehen des Getriebes sind die Antriebswellenflansche um 16cm weiter oben. Folglich ist der resultierende Knickwinkel an den Antriebswellengelenken sehr groß, somit ist Tieferlegen des Fahrzeugs und/oder der Antriebseinheit zwangsweise nötig -> weniger Bodenfreiheit (15-20cm)
*Antriebswellenflansche sind um 20mm näher zusammen wie beim T3 – Distanzen erforderlich oder T3 Automatikantriebswelle
*Ggf. Lochkreisadapter für die Antriebswellengelenke
*Getriebeentlüftung

=== Vorüberlegungen zur Übersetzung ===
'''oder warum mir das Renault Getriebe zu kurz war'''
Der Sharan stellt eine schöne Referenz dar, in etwa gleiches Gewicht, zwar etwas bessere & kleinere
Stirnfläche, aber doch nahe an einem T3 dran. So erkennt man schön, dass das UN1 im 1. zu lange
übersetzt ist. Wer jetzt meint, so viel ist das nicht, dem sei gesagt die 20% längere Übersetzung merkt
man deutlich mit Gewicht im Bus oder im Anhänger hinten dran.
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| [[Datei:Abb1 - Getriebetabelle.jpg|thumb|Abb. 1: Tabelle diverser Übersetzungen]]
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Mit dem in Excel gezeichneten Fahrleistungsdiagramm sieht man die vorhandene Leistungsreserve in
jedem Gang in Abhängigkeit der Geschwindigkeit.<br />

Im Gangdiagramm kann neben der zur Geschwindigkeit gehörenden Drehzahl auch den Drehzahlabfall
nach dem Schalten ablesen. Für den Fahrwiderstand habe ich einen cw*A-Wert von 2,25
angenommen, der bei einem verspoilertem Multivan auch realistisch ist.

==== Sharan mit AFN Motor und DJY Getriebe ====
Für den Vergleich, Fahrwiderstand stimmt aber hier nicht (ist T3)!
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| [[Datei:Abb2 - Fahrleistungsdiagramm Sharan.jpg|thumb|Abb. 2: Fahrleitungsdiagramm Sharan mit AFN]]
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| [[Datei:Abb3 - U-V-Diagramm Sharan.jpg|thumb|Abb. 3: Gangdiagramm DJY im Sharan mit AFN]]
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==== Bisheriges Setup: T3 Multivan, AFN TDI mit Renault UN1-021: ====

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|[[Datei:Abb4 - Fahrleistungsdiagramm UN1-021.jpg|thumb|Abb. 4: Fahrleistungsdiagramm T3 AFN mit UN1-021]]
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|[[Datei:Abb5 - U-V-Diagramm UN1-021.jpg|thumb|Abb. 5: Gangdiagramm T3 AFN mit UN1-021]]
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==== Neues Setup – Spezialzusammenstellung aus Audigetriebeübersetzungen ====
Anhand des Sharan-Getriebes habe ich mir aus den verschiedenen Übersetzungen, welche die 012er Getriebepalette hergibt, mein „Wunschgetriebe“ zusammengestellt. Der 3. Gang könnte einen Tick kürzer sein, das bestätigten dann auch die späteren Fahrerfahrungen. <br />
Bei den Fahrleistungsdiagrammen einmal mit Serien-AFN (110PS) und einmal mit theoretischen 140PS. Getriebe besteht aus einem CPD (1.8l Benziner, Differential und 1+2. Gang), einem 5E Getriebe CXY (3+4. Gang) und dem TDI-Getriebe (5.Gang). <br />
Mit Abziehern und einer Presse lässt sich das leicht selber umbauen, da sonst ohne Spezialwerkzeug gearbeitet werden kann. <br />
Man sieht schön (und spiegelt auch die Realität wieder), dass die 110PS hier eigentlich schon zu knapp sind, da die Theoretische V_max bei P_max (81kW bei 4200U/min = 180km/h) im 5. nicht erreicht wird. Tatsächlich wird in der Ebene eine Geschwindigkeit von 160km/h nach GPS erreicht. Ich habe mich bewusst dafür entschieden, den 5. als „Immer-in-Betrieb“-Gang auszulegen und nicht als Schongang. Funktioniert meist ganz gut, aber 130-140PS sind wünschenswert, vor allem da ich gerne Gewicht innen drin oder hinten dran habe. An Autobahnsteigungen schwächelt er teilweise merklich. Mit meinem Fahrprofil komme ich auf ca. 7,5l Diesel/100km, nicht nennenswert weniger wie bei dem UN1-021 Getriebe, aber bei gleicher Geschwindigkeit doch merklich leiser.

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| [[Datei:Abb6 - Fahrleistungsdiagramm Audi-Coustom -140PS.jpg|thumb|Abb. 6: Fahrleistungsdiagramm - neues Setup mit Serien-AFN]]
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| [[Datei:Abb8 - Fahrleistungsdiagramm Audi DHF 110PS.jpg|thumb|Abb. 7: Fahrleistungsdiagramm - neues Setup mit AFN mit theoretischen 140PS]]
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| [[Datei:Abb7 - U-V-Diagramm Audi Coustom.jpg|thumb|Abb. 8: Gangdiagramm - neues Setup mit Serien-AFN]]
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==== Setup mit A4/A6/Passat Getriebe DHF und dazugehörigem AFN (110PS) ====
Als Beispiel habe ich noch die Diagramme für die Konstellation gezeichnet, das das am AFN im Audi/Passat verbaute Getriebe mit in den T3 übernommen wird.

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| [[Datei:Abb9 - U-V-Diagramm Audi DHF 110PS.jpg|thumb|Abb. 9: Fahrleistungsdiagramm T3 Multivan mit AFN und DHF-Getriebe]]
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| [[Datei:Abb9 - U-V-Diagramm Audi DHF 110PS.jpg|thumb|Abb. 10: Gangdiagramm T3 Multivan mit AFN und DHF-Getriebe]]
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Hier sieht man recht deutlich, dass man mit den 110PS vom AFN sozusagen verhungert, bzw. viel im 4. Gang fährt, schlussendlich wird es in viel hin- und hergeschalte zwischen 4. und 5. Gang enden. Interessant wäre es dann durchaus, wenn man den AFN auf ~140PS bringt. Leider ist der 1. Gang bei diesem Getriebe wirklich sehr lange und in meinen Augen höchstens sinnvoll, wenn man mit einem leichten Bus in der Ebene rumfährt. Alternative wäre das über das Differential etwas kürzere DHL Getriebe vom 90-PS TDI. Ansonsten gibt es noch einige gut passende vom Benziner, auch das vom stärkeren 1.8T passt nicht schlecht am Serien-AFN.

=== Umbau Konkret ===
Im Folgenden werde ich den bei mir Anfang September 2015 durchgeführten Umbau zeigen. Der bisher eingebaute 1.9l TDI bleibt erhalten. Auf den TDI-Einbau werde ich daher nicht weiter eingehen. <br />
Für andere Motoren verhält es sich im Prinzip gleich wie bei dem von mir verwendeten TDI, ganz gleich ob es ein 4-, 5-, 6- oder 8-Zylinder Benziner oder ein 4-, 5- oder 6-Zylinder TDI oder ein 1.9 bzw. 2.0Liter Pumpe Düse-TDI. <br />
Durch das Verwenden der von VW und Audi verbauten Getriebe ist es um ein vielfaches einfacher, seinem Bulli einen starken Motor zu verpassen, theoretisch sind auch 6 Gänge möglich. Ob die Motoren Reihen-Motoren „stehend“ (20°) oder „liegend“ wie der JX (52°) verbaut werden, hängt von den persönlichen Vorzügen und der verwendeten Adapterplatte ab.
==== Benötigte Teile ====
* Zweimassenschwungrad – Gebraucht ~50€, Neu ~400€, Kit mit Kupplung ~600€ Alternativ kann man auch ein Einmassenschwungrad aus dem Aftermarket verwenden, was ich aber nicht empfehle. Es ist zwar kostengünstiger und es gehört, ebenso wie der Freilauf der Lichtmaschine, konstruktiv zum AFN-Motor, um dessen Kurbelwelle und das Getriebe zu entlasten. Stichwort Drehmomentungleichförmigkeit. Zusätzlich ist der TDI mit ZMS und Lima-Freilauf merklich Laufruhiger
* Kupplungskit (ohne Schwungscheibe, mit Ausrücklager) (VW 028 198 141 CX, Sachs 3000815001) ~150€
* Anlasser Audi A4 1.9l TDI AFN, (z.B.:068 911 024 C )
* Getriebe (Passat 3B, Audi 80, A4, A6, Porsche Boxster)
* Gegebenenfalls Adaptermaterial: Antriebswellengelenke Distanzringe und/oder Lochkreisadapter und/oder Antriebswelle T3 Automatik Adapterplatte zwischen Motor und Getriebe, zughörige Schrauben
* Längeres Anlasserkabel (FLRY, 35qmm)
* Ggf. Schalthebelanbindung aus dem Audi
* Getriebeöl CASTROL SYNTRANS TRANSAXLE 75W-90 - 3l
* Ggf. 40-50mm kürzere Stoßdämpfer (z.B. die von TA-Technix)
* Ggf. Kupplungsnehmerzylinder Audi 80 - 4A0 721 261, ~30€
* Ggf. Antriebswellengelenk T4 innen, 108mm, 33 Zähne (VW 701 407 331 A)
* Ggf. Antriebswellenflansche in 100 oder 108mm

==== Umbau ====
===== Getriebe abfräsen =====
Ich habe mein Getriebe – wie auf den Bildern zusehen, mit HSS Fräsern und einer Oberfräse sowie Spiritus als Kühlschmierstoff an einem selbstgebauten Tisch abgefräst, die Idee dazu fand ich in einem Thema im Forum TheSamba.com. Ich habe alle 20-30mm ein „Referenzstück“ stehenlassen, um die genaue Tiefe zu messen. Ich musste dafür allerdings 4 Fräser opfern. Bei mir waren es 15mm zum abfräsen, kommt aber auf die Stärke der Adapterplatte an. Schöner geht das Abfräsen natürlich mit entsprechenden Maschinen, z.B. Motoraufbereitungsbetrieb.

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| [[Datei:Abb11 - Getr Abfräsen.jpg|thumb|Abb. 11: Getriebe beim Abfräsen]]
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| [[Datei:Abb12 - Getr Abfräsen.jpg|thumb|Abb. 12: Getriebe beim Abfräsen]]

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Ich habe eine Genauigkeit / Planhaltigkeit von <0,1mm erreicht, nicht super, aber noch akzeptabel.
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| [[Datei:Abb13 - Abgefräst.jpg|thumb|Abb. 13: Getriebe gekürzt mit aufgelegter Adapterplatte]] || [[Datei:Abb14 - Gefräst.jpg|thumb|Abb. 14: Getriebe gekürzt ohne aufgelegter Adapterplatte]]
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| [[Datei:Abb15 - Auflegen.jpg|thumb|Abb. 15: Detailaufnahme Getriebe mit aufgelegter Adapterplatte]]
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Ich empfehle auch eine Adapterplatte zu verwenden, die Zentrierhülsen verwendet. <br />
Wichtig ist es, die Senkungen für die Zentrierhülsen im Getriebe VORHER tiefer einzusenken! Mit meiner Adapterplatte konnte ich außerdem den Bereich, in dem der Getriebekennbuchstabe eingestanzt ist, abtrennen und somit 2cm mehr Bodenfreiheit ergattern, zusätzlich konnte ich auch bei „III“ in Abb. 15 noch etwas entfernen.

===== Anlasser einpassen =====
Für den Anlasser müssen noch ein paar Stellen ausgeschnitten werden.

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| [[Datei:Abb17 - Anlasser eingepasst.jpg|thumb|Abb. 16: Anlasser eingepasst ]] || [[Datei:Abb16 - Anlasser einpassen.jpg|thumb|Abb. 17: Anlasser eingepasst - Detail]]
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Zusätzlich habe ich mir eine Aussparung angebracht, um später einen OT zu haben. Den sollte man sich aber VORHER schon so am Motor markieren, dass man ihn später auf die Schwungscheibe wieder zurück übertragen kann.

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| [[Datei:Abb18 - Kerbe.jpg|thumb|Abb. 18: Getriebe mit OT-Markierung ]] || [[Datei:Abb19 - Kerbe.jpg|thumb|Abb. 19: OT-Markierung Detail]]
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===== Antriebswellenflansche =====
Es gibt 4, bzw. 5 Arten von Antriebswellenflanschen. Frühe Getriebe hatten 90mm Flansche, dann noch 94mm, 100mm, 108mm sowie 130mm. 90, 94, 100, 108mm sind Gleichlaufgelenke, 130mm Tripodengelenke. <br />
An den meisten Getrieben der stärkeren Motoren (5e, V6, V8, TDI) finden sich die 130mm Tripoden. Die Flansche sind nur gesteckt und lassen sich mit einem Gleithammer leicht aus dem Getriebe entfernen. Bis auf die frühen schwachen Getriebe (90mm) haben die Getriebe die gleiche Verzahnung an den Flanschen, somit kann man theoretisch bei VW 100 oder 108mm Flansche kaufen und anstatt z.B. der 130mm Flansche verbauen. Die 108mm Flansche findet man tendenziell bei den 1.6, 1.8l Benzinern, z.T. auch an den Getrieben vom frühen 1.8T. <br />
Die Antriebswellengelenke die zu den 94mm Flanschen gehören passen auch auf die Buswellen. Für die 100mm Flansche passen die Gleichlaufgelenke vom T3, für die 108mm Flansche die Gelenke vom früheren T4.
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| [[Datei:Abb20 - 130mm Flansch.jpg|thumb|Abb. 20: 130mm Tripoden Antriebswellenflansch]]
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Tatsache ist, dass die Antriebswellenflansche um 20mm näher zusammenliegen wie die der T3 Seriengetriebe, was heißt, dass die Antriebswellen grundsätzlich 20mm zu kurz sind. Das kann man entweder dadurch ausgleichen, das man sich eine Antriebswelle vom T3 Automatik holt, die genau diese 20mm länger ist (rechts, 556mm, ~120€). <br />
Dann muss nur noch der Antriebsstrang entsprechend ausgerichtet werden, so dass die Längen passen. <br />
Dazu dann entweder 100mm oder 108mm Antriebswellenflansche und die Antriebswellen mit den originalen Gleichlaufgelenken oder Gleichlaufgelenkten vom T4 verbauen.<br />

Bei mir laufen die 108mm T4-Gelenke an den normalen Antriebswellen vom Schalter. Leider machte ich den Fehler und unterschätzte die fehlenden 20mm. Daraufhin zerstörte es mir in Schweden die Blechringe der Antriebswellenmanschetten, was dazu führte das die Kugeln im Gleichlaufgelenk herausfielen und ich keinen Vortrieb mehr hatte.

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| [[Datei:Abb21 - ATW Defekt.jpg|thumb|Abb. 21: Zerstörtes Antriebswellengelenk]]
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Darum lies ich mir dann Distanzringe drehen, die mir je Seite zusätzlich 10mm in der Länge spendieren. Zusätzlich kürzere Stoßdämpfer, so dass das Längenspiel der Antriebswellen bei voll ausgefedertem Bus bis auf einen Millimeter aufgebraucht ist, seitdem halten auch die Antriebswellenmanschetten.

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| [[Datei:Abb22 - Gelenk m Distanz 1.jpg|thumb|Abb. 22: Gelenk mit Distanzstück 10mm ]] || [[Datei:Abb23 - Gelenk m Distanz 2.jpg|thumb|Abb. 23: Distanzstück auf Gelenk 108mm T4]]
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Für den Fall, dass man 130mm Flansche hat, empfehle ich hier Lochkreisadapter auf 100mm und dann die Benutzung der T3 Gleichlaufgelenke, mit einer Effektiven Stärke von 12-13mm der Adapter, damit noch etwas mehr Reserve im Längenausgleich vorhanden ist.
<br />
Nach mittlerweile 18tkm sind die Gelenke mittlerweile wieder Defekt, jedoch jetzt die Laufbahnen bei den alten Busgelenken. Hier ist der Knickwinkel für die Gleichlaufgelenke zu groß. In Ruhelage sind es 12° bei mir, in Kurven bei voller Ausfederung mit gekürzten Stoßdämpfern gut 22°. <br />
Die Busgelenke verkraften je nach Quelle ca. 18° dauerhaft. Alternativ kann man für die 100mm Gelenke die Gleichlaufgelenke vom Porsche 944 verwenden (zB. Spidan 21821), die je nach Quelle 22° Knickwinkel verkraften. <br />
Ebenso verkraften die T4-Gelenke mit 108mm Durchmesser auch gut 22° Knickwinkel, je nach Quelle. Somit wird jetzt (Stand Juni 2016) Radseitig Lochkreisadapter von 100 auf 108mm verbaut, die jeweils eine Stärke von 15mm haben. Somit dürfte es einen ordentlichen Längenausgleich sowie ausreichender Spielraum beim Knickwinkel geben.<br />
<br />


Exemplarisch an meinem Bus die Berechnung der Knickwinkel.

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| [[Datei:Antriebswellenwinkel.png|thumb|Abb. 24: Skizze Bemaßung für Knickwinkel Antriebswellen]]
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Basierend auf der Formel die für Rechtwinklige Dreiecke gilt, habe ich bei mir nachträglich den Knickwinkel ermittelt. <br />
Sin𝑃ℎ𝑖= 𝐺𝑒𝑔𝑒𝑛𝑘𝑎𝑡ℎ𝑒𝑡𝑒𝐴𝑛𝑘𝑎𝑡ℎ𝑒𝑡𝑒 Ankathete 𝐿𝑎𝑛=𝐿−𝑆𝑡ä𝑟𝑘𝑒 𝐴𝑑𝑎𝑝𝑡𝑒𝑟𝑝𝑙𝑎𝑡𝑡𝑒−2∗0,5∗𝐷𝑖𝑐𝑘𝑒 𝐺𝑙𝑒𝑖𝑐ℎ𝑙𝑎𝑢𝑓𝑔𝑒𝑙𝑒𝑛𝑘 Bei mir: 𝐿𝑎𝑛=55,5𝑐𝑚−1𝑐𝑚−3,2𝑐𝑚=𝟓𝟏,𝟑𝒄𝒎 Gegenkathete 𝐻𝑔𝑒𝑔=𝐻𝑔−𝐻𝑎=55,3𝑐𝑚−43,9𝑐𝑚=𝟏𝟏,𝟒𝒄𝒎 <br />
<br />
Somit ergibt sich für den Knickwinkel in Ruhelage 𝑆𝑖𝑛 𝑃ℎ𝑖= 𝐻𝑔𝑒𝑔𝐿𝑎𝑛 =>𝑃ℎ𝑖=arcsin(11,4𝑐𝑚51,3𝑐𝑚)=𝟏𝟐,𝟖° <br />
Ausgefedert kommen bei mir bei 𝐻𝑔𝑒𝑔 noch 8cm drauf, was zu einem Knickwinkel 𝑃ℎ𝑖=𝟐𝟐,𝟐° führt

===== Getriebeentlüftung anpassen =====
Die originale Entlüftung wurde mit etwas Schweißen verschlossen, da hier sonst das Getriebeöl herausläuft.
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|[[Datei:Abb24 - Getr.Entl.jpg|thumb|Abb.25 Verschlossene Getriebeentlüftung]]
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Häufig wird dann die Ablassschraube mit einem kurzen Steigrohr als Entlüftung benutzt, was aber oft zu kontinuierlichem Getriebeölverlust führt, führe ich auf Spritzöl / Aufschäumen des Getriebeöls zurück. Ich habe mich daher testweise dazu entschieden, die Getriebeölentlüftung nicht direkt über dem Differential anzubringen, sondern etwas „versteckter“ im Getriebe, so wie es mit der originalen Entlüftung auch gemacht wurde. Dazu muss man aber das Getriebe öffnen. Dazu einfach die ~12 Schrauben des Gehäusedeckels aufmachen und nach oben abnehmen. Keine Angst, man kann damit nichts kaputt machen. <br />
Danach Loch bohren, Alu Rohr in gleicher Stärke wie originale Entlüftung einkleben bzw. eintreiben, originale Plastikkappe drauf und fertig. Bei mir über 6000km mit 2,9l Getriebeöl keinerlei Ölverlust.

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| [[Datei:Abb25 - Getr Entl neu.jpg|thumb|Abb. 26: Getriebeentlüftung Neu]]
 || [[Datei:Abb26 - Platz f Entlüftung.jpg|thumb|Abb. 27: Platz für Getriebeentlüftung]]
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| [[Datei:Abb27 - Getriebe entl. 10tkm.jpg|thumb|Abb. 28: Getriebeentlüftung nach 6.000km]] || [[Datei:Abb28 - Getriebe offen.jpg|thumb|Abb. 29: Getriebe geöffnet]]
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===== „Hochzeit“ =====
Zusammenbau – zuerst mit Senkkopfschrauben / normalen Schrauben die Adapterplatte am Motor verschrauben, ggf. noch ein Trennblech anfertigen / einpassen. Danach Getriebe montieren, am besten mit neuem Ausrücklager, Kupplung und Nadellage. Der Anlasser kann auch schon angeschraubt werden.

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| [[Datei:Abb29 - Adapterplatte montiert.jpg|thumb|Abb. 30: Montierte Adapterplatte]] || [[Datei:Abb30 - Motor am Montageort.jpg|thumb|Abb. 31: Motor am Montageort]]

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===== Einbau =====
Im Idealfall ist der Motorraum leergeräumt von allen Kabeln, Antriebswellen, Schläuchen. <br />
Die Haltebleche an den Hilfsträgerrohren müssen abgetrennt werden, so dass man sie um etwa 30-40mm tiefer hängen kann. Das alles hängt natürlich vom Fahrwerk ab. Ich habe ein Star-Fahrwerk, gut 40mm tiefer, dazu dann Motor/Getriebe 30mm tiefer, damit kann ich die Differenz, die das Differential und somit die getriebeseitigen Antriebswellenflansche höher sind, zur Hälfte ausgleichen.
<br />
<br />
Nun kann man Motor / Getriebe mit Böcken, Motorkran usw. im Motorraum sauber ausrichten. Wichtig ist, dass die Drehachse der Kurbelwelle parallel zur Busachse liegt.
<br />
<br />
Ich habe auf der rechten Seite begonnen und diese zuerst ausgerichtet. Vom Motor zum Motorlager habe ich den originalen Halter vom JX benutzt. Die Halteplatte am Hilfsträger ist gleich tiefergehängt und befestigt wie links (Abb. 32).
<br />
<br />
Darauf folgte der Motorhalter auf der linken Seite. Die Platte am Motor musste ich bei mir verstärken, da das 4mm Stahlblech aus dem ersten Umbau innerhalb von 50tkm etwas verformt wurde (Abb. 31). Das Halteblech an dem Hilfsträger (Abb. 32) habe ich nach dem tieferhängen zusätzlich mit Flacheisen verstärkt um das Moment das über das Lager eingeleitet wird, aufzunehmen.

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| [[Datei:Abb31 - Motorhalter Links.jpg|thumb|Abb. 32: Linker Motorhalter]] || [[Datei:Abb32 - Motorhalter links.jpg|thumb|Abb. 33: Linker Motorhalter Tiefergesetzt]]
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Zum Schluss das Getriebelager. Hier habe ich, mangels Lagerschild vom T3, selbst etwas gefertigt. 4mm Stahlplatte, 2 L-Eisen links und rechts an das Getriebelager. Im Endeffekt klassische T3 Aufhängung. Allerdings ist das Getriebelager vom T3 immer noch zu schwach, um das Drehmoment des TDI´s aufzufangen und so hat man ein schönes Dröhnen bei niedrigen Drehzahlen. Auch sind die Hydrolager von Thomas Koch nur die kleinen Hydrolager aus dem Golf. Hier könnte man bestimmt eine 4-Punkt-Aufhängung realisieren, so wie im Audi auch. Wichtig wäre dann allerdings eine Drehmomentstütze.


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| [[Datei:Abb33 - Getriebehalter.jpg|thumb|Abb. 34: Getriebehalter]] || [[Datei:Abb34 - Getriebehalter.jpg|thumb|Abb. 35: Getriebe Montiert]]
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===== Schalthebelanbindung =====
Hier schnappt man sich die Schaltkugel samt Metallteil vom T3, sowie das restliche originale Schaltzeugs. Falls in Stahl vorhanden, nimmt man sich die originale Schalthebelanbindung vom Audi, ansonsten ein Stück Rohr oder gebohrtes Stück Stahl das saugend auf die Schaltstange die aus dem Getriebe komm passt, bohrt ein Gewinde oder schweißt eine Mutter an, so dass man eine Schraube (angespitzt) in die originale Vertiefung eindrehen kann. Schaltgestänge wird dann wie gewohnt vorne nach dem Tank eingestellt.<br />

Bei mir habe ich zuerst, wie am T3-Getriebe auch, die Anbindung nach unten ausgeführt, was aber zu einer miserablen Bodenfreiheit führt.

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| [[Datei:Abb35 - Schalthebel.jpg|thumb|Abb. 36: Schalthebel Montiert]] || [[Datei:Abb36 - Bodenfreiheit.jpg|thumb|Abb. 37: Bodenfreiheit]]
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Wenn alles ausgerichtet ist, kann man das originale Schaltstangenlager am Getriebe oder Getriebelagerschild anbringen (Abb. 36). Normal reicht die originale Schaltstange aus, ohne etwas verändern zu müssen. <br />
Vorne muss man je nach Schaltbox noch die Sperre für den alten Rückwärtsgang entfernen, denn da ist jetzt der 2. Gang. Ich würde auch immer bei der 5-Gang-Kulisse den „Druckpunkt“ entfernen, stört meiner Meinung nach.<br />

Rückwärtsgangsperre benötigt es nicht zwingend, da diese schon im Getriebe vorgesehen ist und man nicht vom 5. in den Rückwärtsgang schalten kann, sondern über „Neutral“ muss.

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| [[Datei:Abb37 - Schaltschema.png|thumb|Abb. 38: Resultierendes Schaltschema]]
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Nach dem ich am Bordstein mal mein Schaltgestänge verstellt hatte, habe ich im April 2016 mein Schaltgestänge umgebaut. Dazu wurde es einfach mehr verdreht montiert und das Lager am Getriebe wurde anders gestaltet. Die Aufnahme für die Lagerbuchse der Schaltstange ist die Originale vom T3.

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| [[Datei:Abb38 Übersicht Schaltstange.jpg|thumb|Abb. 39: Schaltstange am Unterboden - verbesserte Variante]]
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| [[Datei:Abb39 Detail Schaltstange 1.jpg|thumb|Abb. 40: Schaltstange - Detailansicht 1]]
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| [[Datei:Abb40 Detail Schaltstange 2.jpg|thumb|Abb. 41: Schaltstange - Detailsansicht 2 - Montage am Getriebe]]
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Alternativ kann man sich natürlich eine moderne Seilzugschaltung verbauen. Hier findet sich in englischsprachigen Foren etwas. Häufig wird am Getriebe der Ansteuersatz vom Porsche Boxster verwenden, dazu Lenkkabel aus dem Bootsbau. <br />
Vorne muss wieder Improvisiert werden. Entweder eine Schaltbox aus einem PKW, manchmal auch was aus ‘nem T5, kann dann am Armaturenbrett befestigt werden. <br />
Mit einer Box bzw. Ablage im Mittelgang kann auch die Schaltkulisse eines PKW bequem verwendet werden. Alternativ kann man aus Metall sich selbst eine Ansteuerung für Kabelschaltung überlegen. Als Dank erhält man präziseres Schalten sowie dasselbe Schaltschema wie im PKW.

===== Kupplungsnehmerzylinder =====
Als Kupplungsnehmerzylinder diente mir einer aus dem Audi 80 (4A0 721 261), der anstatt der Steckverbindung (der neueren Audis) eine Schraubverbindung hat, welche die gleiche ist wie beim T3 Getriebe. So fehlt nur noch ein ca. 10cm Stück Kupplungsleitung, welches in fast jeder Werkstatt für einen Betrag in die Kaffeekasse gebördelt wird. Zwischen langer Kupplungsleitung und Getriebe kommt die originale Gummileitung aus dem T3 2WD. (Auf Abb. 36 & 41 zu sehen)
===== Sonstiges =====
Aufgrund des Teilepreises von unter 10€ empfiehlt es sich, den Simmering an der Getriebeeingangswelle sowie den an der Schaltstange zu tauschen, diese wurden beide nach etwa 10tkm undicht. Bei der Führungshülse für das Ausrücklager ist es empfehlenswert, eine Bohrung zusätzlich anzubringen, so dass etwaig aus der Getriebeeingangswelle austretendes Getriebeöl nicht in die Kupplung läuft, sondern vorher abtropft.<br />
<br />

Ansonsten muss man noch den Rückwärtslichtschalter anschließen, falls erforderlich kann man den Wegstreckensignalgeber für das Geschwindigkeitssignal auch benutzen. <br />
Der Anlasser benötigt noch die Anlasskabel, sollte man bei einem Elektriker verlängern/pressen lassen! An den vielen Gewinden seitlich am Getriebe kann man einen [[Ladeluftkühler]] anschließen. Jedoch werde ich mir einen Wasser-Ladeluftküher verbauen. Luft-Ladeluftkühler bringt nur zwangsbeatmet mit einem Lüfter wirklich etwas.<br />
<br />

Für den Anlasser sollte man aus Alublech noch ein Abschirmblech gegen Dreck basteln. Hitzeschutzbleche, die beiden PKWs über dem Auspuff verbaut werden, eignen sich dafür ganz gut.

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| [[Datei:Abb38 - Anlasser Montiert.jpg|thumb|Abb. 42: Anlasser, fertig Montiert, Schutzblech fehlt am Anlasser]]
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Falls noch nicht geschehen, muss das Getriebeöl eingefüllt werden, ich habe 2.9l eingefüllt. <br />
Originalfüllung sind 2,25 Liter, da die Wellen / Differential weiter oben liegen, ist die Mehrmenge angebracht. Ich habe zeitweise auf 3,3l aufgefüllt, das brachte neben miserabler Synchronisation auch noch Ölaustritt aus der Getriebeentlüftung.<br />
<br />

Abschließend noch Schaltgestänge einstellen, wenn die Buchsen ausgeleiert sind, muss ggf. die Schaltbox vorne mittels Kaltumformung verbreitert werden.<br />
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Wer es soweit geschafft hat, hat seinen Job löblich erledigt und kann nun den T3 fast wie einen PKW bewegen, mit viel Leistung im Heck sowie standfestem Getriebe.<br />
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Bisher sind mir keine Getriebeausfälle bekannt, ich habe bereits 18.000km damit zurückgelegt, andere schon 40tkm und mehr.

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| [[Datei:Abb39 - Unterboden.jpg|thumb|Abb. 43: Motor & Getriebe von unten]]
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| [[Datei:Abb40 - Motor eingebaut.jpg|thumb|Abb. 44: Motor eingebaut von oben]]
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| [[Datei:Abb41 - linke seite.jpg|thumb|Abb. 45: Motor - Detail Anlasser, Abgas, Kupplungsnehmer]]
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| [[Datei:Abb42 - Straßenlage.jpg|thumb|Abb. 46: Knickwinkel rechts, Bus in Ruhelage]]
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==== Eintragung ====
Die Eintragung stellt eine Einzellabnahme dar und sollte im Voraus mit dem TÜV Prüfer besprochen werden. Für eine Schadstoffklasseneinstufung ist es durchaus von Vorteil, das mit dem Spendermotor verbautem Getriebe in den Bus zu übernehmen. <br />
Da ein A6 Kombi (~1700kg) in etwa dieselbe Leermasse wie ein Serien-T3 hat, kann anhand der „8%-Regel“ die Schadstoffklasse des Spenderfahrzeuges (nur Euro 2/ Euro 3) in das Empfängerfahrzeug mit übernommen werden. Das geht aber nicht mehr in allen Bundesländern und erfordert zusätzlich einen willigen Prüfer.<br />
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Die lizenzrechtlichen Bedingungen zur Weitergabe und Weiterverarbeitung dies Dokuments sind unter der Creative-Commons-Lizenz CC BY-NC-ND 3.0 DE geregelt. <br />

Zusammengefasst: Namensnennung – Nicht Kommerziell – Keine Bearbeitung!<br />
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© 2016 Franz Gut<br />

v0.2, letzte Änderung 15.06.2016<br />


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