Gleichlaufgelenk: Unterschied zwischen den Versionen

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https://de.wikipedia.org/wiki/Homokinetisches_Gelenk
 
https://de.wikipedia.org/wiki/Homokinetisches_Gelenk
  
Eine Anleitung zum Ein und Ausbau findet man hier [[Antriebswelle]]
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Eine Anleitung zum Ein- und Ausbau findet man hier [[Antriebswelle]]
 
 
 
 
  
 
=Aufbau, Funktion und Arten von Gleichlaufgelenken=
 
=Aufbau, Funktion und Arten von Gleichlaufgelenken=
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*f Festgelenk, AD 90mm, 90g Fett, 25 Zähne, 251 498 099 E  
 
*f Festgelenk, AD 90mm, 90g Fett, 25 Zähne, 251 498 099 E  
 
*F Festgelenk, AD 98mm, 120g Fett, 28 Zähne, 251 498 099 C  
 
*F Festgelenk, AD 98mm, 120g Fett, 28 Zähne, 251 498 099 C  
*v Verschiebegelenk, AD 100mm, 90g Fett, 25 Zähne, 251 598 101, 251 498 103 AX  
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*v Verschiebegelenk, AD 100mm, 90g Fett, 33 Zähne, 251 598 101, 251 498 103 AX  
 
*V Verschiebegelenk, AD 108mm, 120g Fett, 28 Zähne, 431 498 103 CX
 
*V Verschiebegelenk, AD 108mm, 120g Fett, 28 Zähne, 431 498 103 CX
  
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Folgende Tabellenwerte finden sich in dem Buch:
 
Folgende Tabellenwerte finden sich in dem Buch:
  
Gelenktyp Außendurchmesser Achsdurchmesser Kugeldurchmesser Umlaufradius Dauerdrehmoment stat. Drehmeoment
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RF 95 90 mm 26 mm 11/16" = 17,462 mm 30,25 mm 360 Nm 2650 Nm
+
{| class="wikitable"
VL 95 100 mm 26 mm 3/4" = 19,050 mm 30,00 mm 357 Nm 2650 Nm
+
|-
RF 107 98 mm 28 mm 3/4" = 19,050 mm 33,00 mm 460 Nm 3290 Nm
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! !!Gelenktyp !!Außendurchmesser !!Achsdurchmesser !!Kugeldurchmesser !!Umlaufradius !!Dauerdrehmoment !!stat. Drehmoment
VL 107 108 mm 28 mm 7/8" = 22,225 mm 31,95 mm 522 Nm 3300 Nm
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| RF || 95 || 90 mm || 26 mm || 11/16" = 17,462 mm || 30,25 mm || 360 Nm || 2650 Nm
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| VL || 95 || 100 mm || 26 mm || 3/4" = 19,050 mm || 30,00 mm || 357 Nm || 2650 Nm
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| RF || 107 || 98 mm || 28 mm || 3/4" = 19,050 mm || 33,00 mm || 460 Nm|| 3290 Nm
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| VL || 107 || 108 mm || 28 mm || 7/8" = 22,225 mm || 31,95 mm || 522 Nm|| 3300 Nm
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Der Umlaufradius ist der Radius, mit dem die Kugeln um die Achse laufen. Er hängt unmittelbar mit dem Käfigdurchmesser zusammen; je größer der Umlaufradius ist, desto mehr Drehmoment kann das Gelenk übertragen.  
 
Der Umlaufradius ist der Radius, mit dem die Kugeln um die Achse laufen. Er hängt unmittelbar mit dem Käfigdurchmesser zusammen; je größer der Umlaufradius ist, desto mehr Drehmoment kann das Gelenk übertragen.  
 
Das Dauerdrehmoment muß eingehalten werden, wenn man bei 100 U/min und einem Knickwinkel von 3° eine Lebensdauer von 1500 Stunden erreichen will. Das stat. Drehmoment gilt für Knickwinkel Null. Überschreitet man es, dann wird die max. zulässige Flächenpressung überschritten; die Kugelrillen erleiden dann bleibende Verformungen. Das Gelenk bricht zwar noch nicht auseinander, es ist aber damit zu rechnen, daß die Wellen abscheren oder brechen. Mit den Zahlen kann man einige interessante Rechnungen durchführen:
 
Das Dauerdrehmoment muß eingehalten werden, wenn man bei 100 U/min und einem Knickwinkel von 3° eine Lebensdauer von 1500 Stunden erreichen will. Das stat. Drehmoment gilt für Knickwinkel Null. Überschreitet man es, dann wird die max. zulässige Flächenpressung überschritten; die Kugelrillen erleiden dann bleibende Verformungen. Das Gelenk bricht zwar noch nicht auseinander, es ist aber damit zu rechnen, daß die Wellen abscheren oder brechen. Mit den Zahlen kann man einige interessante Rechnungen durchführen:
  
Beispiel 1: Drehmoment WBX 175Nm Übersetzung G-Gang 6,03, Achse 5,43 ergibt 175Nm x 6,03 x 5,43 = 5730 Nm. Das ist also deutlich mehr als das maximale statische Drehmoment sogar für das 16" Gelenk. Das Drehmoment wird nur erträglich, wenn es sich auf mehr als 1 Rad verteilt.
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Beispiel 1: Drehmoment WBX 175 Nm Übersetzung G-Gang 6,03, Achse 5,43 ergibt 175 Nm x 6,03 x 5,43 = 5730 Nm. Das ist also deutlich mehr als das maximale statische Drehmoment sogar für das 16" Gelenk. Das Drehmoment wird nur erträglich, wenn es sich auf mehr als 1 Rad verteilt.
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Beispiel 2: Drehmoment AFN 235 Nm Übersetzung G-Gang 6,03, kürzeste Achse 6,17 ergibt 235 Nm x 6,03 x 6,17 = 8738 Nm. Hier wird die zulässige Flächenpressung selbst dann überschritten, wenn sich das Drehmoment gleichmäßig auf 2 Räder verteilt.
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Beispiel2: Drehmoment AFN 235Nm Übersetzung G-Gang 6,03, kürzeste Achse 6,17 ergibt 235Nm x 6,03 x 6,17 = 8738 Nm. Hier wird die zulässige Flächenpressung selbst dann überschritten, wenn sich das Drehmoment gleichmäßig auf 2 Räder verteilt.
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Beim Festgelenk vorne außen gab es ab Fahrgestellnummer 25-KG 119 058 bei 14" syncro und ab 25-LG 028 827 bei 16" syncros eine Änderung der Nut für die Manschette am Außengelenk. Ab der Änderung wurde eine Trapeznut eingesetzt.
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Außengelenk syncro Nut.jpg|Frühes Außengelenk mit normaler Nut
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Außengelenk syncro Trapeznut.jpg|Spätes Außengelenk mit Trapeznut
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=Wo wurde was eingebaut?=
 
=Wo wurde was eingebaut?=
 
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! !! 14" !! 16" ohne vordere Sperre !! 16" mit vorderer Sperre
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! !! 14"<br />14" mit Schlechtwegepaket !! 16" ohne vordere Sperre !! 16" mit vorderer Sperre
 
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| hinten (beidseitig) || align="center" | Verschiebegelenk v<br />Ø 100 mm<br />[[251 598 101 X]]<br />25 Zähne|| colspan="2" align="center" | Verschiebegelenk V<br />Ø 108 mm<br />[[431 498 103 CX]]<br />28 Zähne
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| hinten (beidseitig) || align="center" | Verschiebegelenk v<br />Ø 100 mm<br />[[251 598 101]]<br />33 Zähne|| colspan="2" align="center" | Verschiebegelenk V<br />Ø 108 mm<br />[[431 498 103 C]]<br />28 Zähne
 
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| vorne innen|| colspan="3" align="center" | Verschiebegelenk v<br />Ø 100 mm<br />[[251 498 103 AX]]<br />25 Zähne
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| vorne innen|| colspan="3" align="center" | Verschiebegelenk v<br />Ø 100 mm<br />[[251 498 103 A]]<sup>1</sup><br />33 Zähne
 
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| vorne außen || colspan="2" align="center" | Festgelenk f<br />Ø 90mm<br />[[251 498 099 EX]]<br />25 Zähne|| align="center" | Festgelenk F<br />Ø 98mm<br />[[251 498 099 C]]<br />[[251 498 099 CX]]<br />28 Zähne
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| vorne außen || colspan="2" align="center" | Festgelenk f<br />Ø 90mm<br />[[251 498 099 E]]<br />25 Zähne|| align="center" | Festgelenk F<br />Ø 98mm<br />[[251 498 099 C]]<br />[[251 407 313 E]]<sup>2</sup><br />28 Zähne
 
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Die Teilenummern beziehen sich jeweils auf das Set mit Montageteilen und nicht auf das reine Außengelenk.<br/>
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<sup>1</sup> Das Gleichlaufgelenk vorne innen ist zu dem 100 mm GLG hinten baugleich. Die Unterschiedliche Teilenummer resultiert aus unterschiedlichen Montageteilen des Manschettensatz (Distanzscheibe, Schrauben, Manschette).<br />
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<sup>2</sup> Diese Teilenummer bezieht sich auf das reine Außengelenk ohne Montageteile.
  
  
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Vorteile:  
 
Vorteile:  
- nur 1 Bauart von Verschiebegelenken wird verwendet (Mitnahme von Ersatzteilen auf Fernreisen).  
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* nur 1 Bauart von Verschiebegelenken wird verwendet (Mitnahme von Ersatzteilen auf Fernreisen).  
- alle Gelenke sind von gleicher Stärke (ist eventuell wichtig, wenn die Visco durch eine starre Hülse ersetzt wurde) und sind der Differentialsperre gewachsen.  
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* alle Gelenke sind von gleicher Stärke (ist eventuell wichtig, wenn die Visco durch eine starre Hülse ersetzt wurde) und sind der Differentialsperre gewachsen.  
- bessere Gelenkschutzhülle bei V  
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* bessere Gelenkschutzhülle bei V  
- die M8 Innensechskantschrauben vorn werden durch M10 Innenvielzahnschrauben (wie hinten) ersetzt.
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* die M8 Innensechskantschrauben vorn werden durch M10 Innenvielzahnschrauben (wie hinten) ersetzt.
  
 
Nachteile:  
 
Nachteile:  
- Weil alle Teile etwas größer dimensioniert sind, kann man nicht ausschließen, dass in ungünstigen Fällen irgendwo was schleift.  
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* Weil alle Teile etwas größer dimensioniert sind, kann man nicht ausschließen, dass in ungünstigen Fällen irgendwo was schleift.  
- Zur Rückrüstung ist ein Flanschwechsel erforderlich.
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* Zur Rückrüstung ist ein Flanschwechsel erforderlich.
  
 
V wird mit 6 Innenvielzahnschrauben M10 befestigt, bei v sind es 6 Innenvielzahnschrauben oder Innensechskantschrauben M8. Die Innensechskantschrauben drehen sich leicht rund, man sollte sie daher nach Möglichkeit durch Innenvielzahnschrauben ersetzen. Die Beschaffung der richtigen Schrauben (Länge) stößt allerdings auf Probleme, da geprüfte Schrauben der Festigkeitsklasse 12.9 gefordert sind! Anzugsmomente sind 35 Nm (vorne) bzw. 45 Nm (hinten), möglicherweise gilt dies aber nur für M8 und der syncro 16" wurde schlichtweg vergessen. Audi verlangt für seine M10 jedenfalls 80 Nm.  
 
V wird mit 6 Innenvielzahnschrauben M10 befestigt, bei v sind es 6 Innenvielzahnschrauben oder Innensechskantschrauben M8. Die Innensechskantschrauben drehen sich leicht rund, man sollte sie daher nach Möglichkeit durch Innenvielzahnschrauben ersetzen. Die Beschaffung der richtigen Schrauben (Länge) stößt allerdings auf Probleme, da geprüfte Schrauben der Festigkeitsklasse 12.9 gefordert sind! Anzugsmomente sind 35 Nm (vorne) bzw. 45 Nm (hinten), möglicherweise gilt dies aber nur für M8 und der syncro 16" wurde schlichtweg vergessen. Audi verlangt für seine M10 jedenfalls 80 Nm.  
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==Zerlegen des Gleichlaufgelenks==
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==Zerlegen des Gleichlaufgelenks hinten und vorne innen==
 
Zerlegt man die Gelenke, gilt es zu beachten, dass die Teile gepaart sind, man kann also immer nur Teile aus dem gleichen Gelenk wieder zusammenbauen.
 
Zerlegt man die Gelenke, gilt es zu beachten, dass die Teile gepaart sind, man kann also immer nur Teile aus dem gleichen Gelenk wieder zusammenbauen.
  
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Im Internet findet sich eine ausführliche und bebilderte Anleitung zum Zerlegen und Zusammensetzten der Bus-Gelenke unter [http://volksweb.relitech.com/cvjoints.htm volksweb.relitech.com/cvjoints.htm] (leider auf Englisch).
 
Im Internet findet sich eine ausführliche und bebilderte Anleitung zum Zerlegen und Zusammensetzten der Bus-Gelenke unter [http://volksweb.relitech.com/cvjoints.htm volksweb.relitech.com/cvjoints.htm] (leider auf Englisch).
 
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==Zerlegen des Gleichlaufgelenks vorne außen==
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Ist das vordere äußere Gleichlaufgelenk beschädigt, wird die Reparatur wesentlich aufwendiger. Allein der Ausbau der Antriebswelle nimmt einiges an Zeit in Anspruch. Zum Wechsel einer beschädigten äußeren Manschette braucht man die Antriebswelle außen nicht zwingend ausbauen. Das geht auch von innen her. Man muss nur innen das Gelenk demontieren und kann die Manschette dann aufschieben. Natürlich sollte man versuchen das GLG gründlich zu reinigen.
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Beim Ausbau der Welle hat man die 6 Innensechskantschrauben zu überwinden. Zunächst muss man den Innensechskant sorgfältig von Schmutz reinigen und sicherstellen, dass der Schüssel sauber sitzt. Eventuell haut man mit einem Hammer auf den Kopf, um den Rost zu lösen. Hat man den Innensechskant dennoch rundgedreht, bohrt man etwas auf und schlägt ein geeignetes Torxbit rein. Die beim Bohren entstehende Wärme hilft auch, so dass man die Schraube dann in der Regel rausbekommt. Bei der Wiedermontage sollte man nach Möglichkeit auf Innenvielzahnschrauben umsteigen.
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Die Reihenfolge zum Ausbau könnte folgendermaßen aussehen: Zentralmutter (an)lösen, aufbocken, Rad abnehmen, Stabi aushängen, die 2 Inbusschrauben am oberen Querlenker öffnen und das komplette Radlagergehäuse möglichst weit nach nach außen kippen. Dazu muss man die Lenkung in die richtige Richtung einschlagen und eventuell die Zwischenhalterung der Bremsleitung lösen oder sogar den ganzen Bremssattel abmachen. Ziel ist es, die Gelenkwelle soweit nach außen zu bringen, das man das innere Gelenk am Fahrzeugrahmen vorbei nach unten schwenken kann. Dann hat man es geschafft.
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Den Einbau der vorderen Welle kann man sich unter gewissen Voraussetzungen stark vereinfachen, indem man sie erst vor Ort zusammenbaut. Wenn man das äußere Gelenk getrennt vom Rest vorliegen hat, dann hängt man zuerst den Stabilisator aus (Fahrzeug steht normal auf den Rädern), steckt die äußere Manschette auf die Profilwelle und fädelt das Ganze ungefähr so in die Radaufhängung ein, wie es später montiert wird. Dann steckt man das äußere Gelenk in die Radnabe; damit kein Schmutz in das Gelenk kommt, deckt man es etwas ab. Nun drückt man die Profilwelle in die Verzahnung des äußeren Gelenks rein. Eventuell hilft man mit einem Hebeleisen nach, das man am Differential abstützt. Der Sicherungsring im Gelenk öffnet sich von allein; das Hauptproblem ist, zu erkennen, wann die Profilwelle weit genug drin und der Ring eingeschnappt ist. Wenn die Welle leicht rein geht, merkt man das am Widerstand. Bekommt man die Welle gar nicht rein, hat man jetzt ein Problem, da man sie auch nicht wieder raus bekommt. Es ist also sehr wichtig, vorher abzuklären, ob die Profilwelle einigermaßen leicht in die Verzahnung des äußeren Gelenks reingeht. Ist die Welle drin, muss man die Manschette montieren, was auch kniffelig ist. In umgekehrter Reihenfolge ist dieses Verfahren kaum praktikabel. Man muss die Manschette des äußeren Gelenks wegschieben, um den Sicherungsring zu öffnen. Das Abziehen der Profilwelle gelingt nur, wenn sie recht locker sitzt, da man kaum Kraft ausüben kann.
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Werksseitig wurden die Festgelenke in die Radnabe eingeklebt. Waren die Gelenkwellen noch nie demontiert, braucht man möglicherweise eine hydraulische Pressvorrichtung, um sie rauszubekommen. Bei der Wiedermontage kann man den Klebstoff weglassen oder zumindest ein Mittel verwenden, dass mehr dichtet als klebt. Natürlich macht dies jeder auf eigene Verantwortung. Macht man gar nichts, kam es jedoch in einigen Fällen zum kompletten Festrosten, so daß sich die Welle gar nicht mehr entfernen ließ.
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Nachdem die Antriebswelle demontiert ist und die Manschette vom GLG entfernt wurde, muss das GLG von der Antriebswelle runter. Das GLG ist mit einem Spreizring, der im Gelenk sitzt, auf der Welle befestigt. Der Ring „versteckt“ sich gerne im Fett. Alles schön saubermachen, dann sollte man ihn entdecken. Gelenk in Schraubstock einspannen und mit mittelgroßem Schraubenzieher den Ring spreizen. Dann das Gelenk von der Welle herunterschlagen. VW empfiehlt hier eine Spreizzange und eine Abziehvorrichtung. So das war’s schon. Einbau des neuen GLG erfolgt naturgemäß in umgekehrter Reihenfolge. Auch hier ist auf ausreichende Schmierung zu achten. Dem Reparatursatz liegt Spezialfett bei. Man darf ruhig auch mehr Fett ins Gelenk geben. Nach dem Befestigen der Manschette am Gelenk sollte man den entstandenen Luftüberdruck in der Manschette entfernen. Dazu führt man vorsichtig einen kleinen Schraubenzieher parallel zur Welle unter die Manschette und hebelt ihn leicht an. Man kann ein deutliches Zischen hören, wenn der Überdruck entweicht. Jetzt noch schnell die Manschette innen mit den beiliegendem Klemmschelle befestigen, fertig! Beim Zusammenbau darauf achten, dass der Spreizring richtig in die Nut der Antriebswelle einrastet. Ist das nicht der Fall, kann es passieren, dass sich die Antriebswelle beim Ausfedern komplett aus der Verzahnung des GLG herauszieht, was man dann an verdrehten und/ oder gerissenen Manschetten erkennen kann. Oft wird dabei auch die Verzahnung der Antriebswelle in Mitleidenschaft gezogen.
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==Detailbilder Festgelenk==
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Festgelenk 90 mm Ansicht.jpg|Festgelenk 90 mm Ansicht
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Festgelenk 90 mm Kugelnabe Kugelkäfig.jpg|Festgelenk 90 mm Kugelnabe & Kugelkäfig. Sichtbare Seite zeigt Richtung Welle
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Festgelenk 90 mm Kugelnabe Kugelkäfig Radseitig.jpg|Festgelenk 90 mm Kugelnabe & Kugelkäfig. Sichtbare Seite zeigt Richtung Rad
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Festgelenk 90 mm Kugelnabe.jpg|Festgelenk 90 mm Kugelnabe. Sichtbare Seite zeigt Richtung Welle
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Festgelenk 90 mm Kugelnabe Seitenansicht.jpg|Festgelenk 90 mm Kugelnabe Seitenansicht
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Festgelenk 90 mm Kugelnabe Radseitig.jpg|Festgelenk 90 mm Kugelnabe. Sichtbare Seite zeigt Richtung Rad
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Festgelenk 90 mm Kugelkäfig Wellenseitig.jpg|Festgelenk 90 mm Kugelkäfig (mit Markierung). Sichtbare Seite zeigt Richtung Welle
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Festgelenk 90 mm Kugelkäfig Wellenseitig Detail.jpg|Festgelenk 90 mm Kugelkäfig. Sichtbare Seite mit Fase zeigt Richtung Welle.
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Festgelenk 90 mm Kugelkäfig Radseitig.jpg|Festgelenk 90 mm Kugelkäfig. Sichtbare Seite zeigt Richtung Rad
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Festgelenk 90 mm Kugelkäfig Radseitig Detail.jpg|Festgelenk 90 mm Kugelkäfig. Sichtbare Seite zeigt Richtung Rad.
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Festgelenk 90 mm Gelenkkörper.jpg|Festgelenk 90 mm Gelenkkörper
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===Festgelenk 98 mm===
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Die Kugelnabe vom 98 mm Festgelenk vom 16" syncro mit Sperre vorne sieht leicht anders aus, hier Detailbilder:
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98 mm Festgelenk - Kugelnabe.jpg|98 mm Festgelenk - Kugelnabe
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98 mm Festgelenk - Kugelnabe 2.jpg|98 mm Festgelenk - Kugelnabe
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=Schadensbilder=
 
=Schadensbilder=
[[Datei:Schadensbild Gelenkkörper.jpg|miniatur|Ausgebrochene Stelle am Gelenkkörper|links]]
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<gallery widths="300" heights="300">
[[Datei:Gelenkkörper Laufspuren.jpg|miniatur|links|Übliche Laufspuren am Gelenkkörper.]]
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Schadensbild Gelenkkörper.jpg|Ausgebrochene Stelle am Gelenkkörper
[[Datei:Kugelnabe Schadensbild .jpg|miniatur|links|Übliches Schadensbild (Pitting) an der Kugelnabe]]
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Gelenkkörper Laufspuren.jpg|Übliche Laufspuren am Gelenkkörper
[[Datei:Kugelnabe Schadensbild 2.jpg|miniatur|links|Übliches Schadensbild (Pitting) an der Kugelnabe]]
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Kugelnabe Schadensbild .jpg|Übliches Schadensbild (Pitting) an der Kugelnabe
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Kugelnabe Schadensbild 2.jpg|Übliches Schadensbild (Pitting) an der Kugelnabe
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Kugelnabe Schadensbild 3.jpg|Feierabend
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Schadensbild Gelenkkörper 2.jpg|Sehr großer Feierabend
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</gallery>
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[[Category:T3 Technik]]
 
[[Category:T3 Technik]]
 
[[Category:Anleitungen/Tutorials]]
 
[[Category:Anleitungen/Tutorials]]
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[[Kategorie:Syncro]]
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[[Kategorie:Fahrwerk, Bremsen, Lenkung]]

Aktuelle Version vom 31. Mai 2023, 16:10 Uhr

Gleichlaufgelenk

Gleichlaufgelenke sind homokinetische Gelenke, die auch bei größeren Beugungswinkeln die Drehbewegung gleichförmig übertragen können. Jede Antriebswelle besitzt an ihren Enden jeweils ein Gleichlaufgelenk kurz GLG genannt. Beim T3 syncro wurden viele verschiedene Gelenkwellen eingebaut. Inbesondere beim syncro 16" gab es vergrößerte Gelenkwellen. Dieser Beitrag soll etwas Licht in die Angelegenheit bringen, er soll aber nur als Ergänzung zur einschlägigen Literatur verstanden werden. Hierzu ist folgender Wikipedia Artikel zu empfehlen:

https://de.wikipedia.org/wiki/Homokinetisches_Gelenk

Eine Anleitung zum Ein- und Ausbau findet man hier Antriebswelle

Aufbau, Funktion und Arten von Gleichlaufgelenken

Die vergrößerten Gelenke für den syncro 16" sind glücklicherweise keine Spezialanfertigungen. Man hat vielmehr ins Audi Regal gegriffen, deshalb werden wir uns auch mit den Audi Teilen beschäftigen. Gelenkwellen bestehen aus einem inneren (getriebeseitigen) und einem äußeren (radseitigen) Gelenk, die gleich oder verschieden sein können und einer Profilwelle. Bei allen Gelenken handelt es sich um Gleichlaufgelenke (Constant Velocity Joint), die auf Alfred Rzeppa zurückgehen (Patent von 1927). Je 6 Kugeln, die in Rillen quer zur Drehbewegung laufen können, übertragen die Kräfte. Gleichlaufgelenke sind simpel im Aufbau und effektiv, neben den 6 Kugeln bestehen sie nur aus 3 weiteren Teilen, dem Gelenkstück (Gehäuse), der Nabe und dem Käfig, welcher die Kugeln am Ausbrechen hindert. Sie bestehen aber aus Präzisionsteilen, verschleissen und brauchen spezielles Schmierfett. Es gibt 2 grundlegend verschiedene Ausführungen:

1. Festgelenk (Rzeppa Fixed CV Joint): Gelenke ohne Längenausgleich aber mit einem zulässigen Knickwinkel von bis zu 47°. Diese werden vorne aussen (radseitig) eingebaut, da dort wegen des Lenkeinschlags hohe Knickwinkel auftreten. Die Kugeln laufen auf Kurvenbahnen.

2. Verschiebegelenk (Cross Groove CV Joint) : Gelenke mit bis zu 30mm Längenausgleich aber einem zulässigen Knickwinkel von nur 18°, die Kugeln laufen auf linearen Bahnen. In modernen Autos werden diese Gelenke vermehrt durch Tripodegelenke ersetzt, die einen etwas größeren Knickwinkel von bis zu 22° erlauben.

Jede Gelenkwelle muss wenigstens ein Verschiebegelenk haben, da sich wegen der Geometrie der Radaufhängung der Abstand zwischen Getriebeflansch und Radnabe beim Ein- und Ausfedern verändert. Jeden Typ gibt es wiederum in 2 Größen, also (AD=Aussendurchmesser):

  • f Festgelenk, AD 90mm, 90g Fett, 25 Zähne, 251 498 099 E
  • F Festgelenk, AD 98mm, 120g Fett, 28 Zähne, 251 498 099 C
  • v Verschiebegelenk, AD 100mm, 90g Fett, 33 Zähne, 251 598 101, 251 498 103 AX
  • V Verschiebegelenk, AD 108mm, 120g Fett, 28 Zähne, 431 498 103 CX
Links das 16er Gleichlaufgelenk Hinterachse - Rechts das 14er Gleichlaufgelenk Hinterachse - das 14er Gelenk ist auch beim 14er und beim 16er vorne innen am Getriebe verbaut


Unterschiede im Detail

Bei F sind die Durchmesser von Gehäuse, Nabe, Kugeln und Käfig um 9% größer als bei f. Diese Gelenke heißen Rzeppa Festgelenk (RF). RF-Gelenke werden wegen der Lenkung vorn außen eingesetzt, sie bieten einen hohen Knickwinkel, aber keine axiale Verschiebung. Die Festgelenke gibt es beim syncro jeweils nochmals mit einem unterschiedlichen Design der Gelenkschutzhüllen nämlich mit (4 Falten) und ohne Trapeznut (3 Falten). Die 1990 eingeführte Trapeznut soll ein Abrutschen der Gelenkschutzhülle verhindern. Es sind nurmehr Gelenke mit Trapeznut erhältlich. Möglicherweise gibt es bei den Typen f und v noch weitere unterschiedliche Ausführungen mit identischen Maßen, das sorgt immer wieder für Verwirrung, soll aber hier nicht das Thema sein.

V und v heißen Verschiebegelenk Löbro (VL), das sind die übrigen Gelenke. VL-Gelenke sind dadurch gekennzeichnet, daß die Kugelbahnen zwar gerade sind, aber abwechselnd schräg (ca 16°) zur Achse verlaufen. Dadurch entstehen im Betrieb Rückstellkräfte, die die Gelenkteile in der Symmetrieebene des Gelenks halten. Dies ist wichtig, weil ansonsten bei einer Welle mit 2 VL-Gelenken (zB Hinterachse) die Position axial unbestimmt wäre. Die Kugeln übernehmen bei dieser Gelenkbauart zweierlei Aufgaben: einerseits übertragen sie die Kräfte, andererseits sorgt jede einzelne Kugel über den Käfig für die Steuerung der anderen Kugeln. Die Steuerung mit den schrägen Kugelbahnen funktioniert am besten, wenn das Gelenk Knickwinkel Null hat. Erhöht man den Knickwinkel, verschlechtert sich die Steuerung, bis die Kugeln anfangen zu klemmen. Man merkt das beim Durchdrehen per Hand an leichten Widerständen. Erhöht man den Knickwinkel weiter, dann blockieren die Kugeln und der Käfig bricht. Das ist dann sowas wie ein Überlastungsschutz. Erfinder der VL-Gelenke ist Erich Aucktor von der Firma Löhr & Bromkamp in Offenbach/Main (LÖBRO), Patentschrift DE 1232411 von 1967.

Die im Syncro verwendeten Verschiebegelenke v und V haben neben der verschiedenen Größe noch ein unterschiedliches Design der Gelenkschutzhülle. Da die Gelenke einen Längenausgleich durchführen, dürfen die Hüllen nicht hermetisch geschlossen sein. Typ V hat an der Getriebeseite eine Dichtung, auf der Profilwelle buchtet sich die Hülle zu einer Schmutzfalle aus, an der durch ein kleines Loch Luft eintreten kann. Typ v ist auf der Profilwelle hingegen mit einer Schelle dicht befestigt, die Luft kann offenbar durch den ungedichteten Flansch an der Getriebeseite einströmen. Achtung: befindet sich die Welle unter Wasser, können beim Ein- und Ausfedern Wasser (und Schmutz) in die Gelenke gepumpt werden! Beim Typ v befindet sich der Schmutz dann gleich im Gelenk. v muss mit einer Tellerfeder vorgespannt auf der Profilwelle montiert werden. Die (De)montage kann daher etwas tricky sein. Bei V entfällt dies. Außerdem muss man bei V bei der Montage keinen Schlauchbinder schließen. Bei Festgelenken ist die Schutzhülle luftdicht, deshalb soll man sie nach der Montage am kleinen Durchmesser zum Druckausgleich kurz anlüften.

Die Innenverzahnungen bei f und F sind verschieden, ebenso bei v und V. Man kann also nicht einfach das größere Gelenk auf die gleiche Profilwelle stecken. Die größeren Gelenke haben eine größere Verzahnung für ein größeres Drehmoment. Typ F und V haben zwar die gleiche Innenverzahnung (man kann also vermuten, dass sie für gleiche Drehmomente konzipiert sind), aber die Sicherungsringe liegen anders. Die Festgelenke f und F sind immer fest mit der Radwelle verbunden und werden daher stets als Aussengelenke eingesetzt. Der Sicherungring ist daher nur von der Innenseite her zugänglich. Ein Austausch mit Verschiebegelenken ist nicht möglich.

Es gibt auch Gelenke mit geradlinig achsparallelen Laufrillen, die Doppel-Offset Gelenke (DO). Hier ist die Situation genau umgekehrt. Die Kugelsteuerung funktioniert bei höheren Knickwinkeln eher besser. Bei Knickwinkel Null fällt die Kugelsteuerung aber praktisch aus und die Position der Gelenkteile ist völlig unbestimmt. Deshalb verwendet man diese Gelenke bei Autos kaum und wenn dann nur in Verbindung mit einem Festgelenk auf der anderen Seite der Welle. DO-Gelenke können bis zu 25° Knickwinkel vertragen. Da sie aber in der Regel über eine andere Bauform verfügen, sind sie nicht so ohne weiteres gegen die VL-Gelenke austauschbar.

VL-Gelenke vertragen nach Angaben der Maschinenbauer nur etwa 18° bis 20° Knickwinkel und dies ist der Maximalwert. Die Betriebswerte sollten deutlich darunter liegen. Berichte von Sandbuggyfahrern, die einzelnen VL-Gelenken bis zu 25° bzw 28° zusprechen, sind außerhalb der Herstellerspezifikation. Dafür sind diese Gelenke direkt mit unseren austauschbar: 100mm/22degree CVs - Porsche 924 or VW Type 4 und die Links darin: CV Joints 101

In den Sandbuggies werden Achsen verwendet, auf denen die Gelenke in der Verzahnung hin und her gleiten können. Das erlaubt es ihnen, sich zu zentrieren, was für das Ausschöpfen des max. Knickwinkels günstig ist. Dieses Gleiten ist aber auch verschleißträchtig. Die Firma Löbro gehört heute zum GKN Konzern, der einen Online Katalog im Netz hat. Die Gelenke im syncro sind im wesentlichen Standardbauteile, die sogar im Lehrbuch erwähnt werden: Seherr-Thoss, Schmelz, Aucktor, Gelenke und Gelenkwellen, Springer

Folgende Tabellenwerte finden sich in dem Buch:


Gelenktyp Außendurchmesser Achsdurchmesser Kugeldurchmesser Umlaufradius Dauerdrehmoment stat. Drehmoment
RF 95 90 mm 26 mm 11/16" = 17,462 mm 30,25 mm 360 Nm 2650 Nm
VL 95 100 mm 26 mm 3/4" = 19,050 mm 30,00 mm 357 Nm 2650 Nm
RF 107 98 mm 28 mm 3/4" = 19,050 mm 33,00 mm 460 Nm 3290 Nm
VL 107 108 mm 28 mm 7/8" = 22,225 mm 31,95 mm 522 Nm 3300 Nm

Der Umlaufradius ist der Radius, mit dem die Kugeln um die Achse laufen. Er hängt unmittelbar mit dem Käfigdurchmesser zusammen; je größer der Umlaufradius ist, desto mehr Drehmoment kann das Gelenk übertragen. Das Dauerdrehmoment muß eingehalten werden, wenn man bei 100 U/min und einem Knickwinkel von 3° eine Lebensdauer von 1500 Stunden erreichen will. Das stat. Drehmoment gilt für Knickwinkel Null. Überschreitet man es, dann wird die max. zulässige Flächenpressung überschritten; die Kugelrillen erleiden dann bleibende Verformungen. Das Gelenk bricht zwar noch nicht auseinander, es ist aber damit zu rechnen, daß die Wellen abscheren oder brechen. Mit den Zahlen kann man einige interessante Rechnungen durchführen:

Beispiel 1: Drehmoment WBX 175 Nm Übersetzung G-Gang 6,03, Achse 5,43 ergibt 175 Nm x 6,03 x 5,43 = 5730 Nm. Das ist also deutlich mehr als das maximale statische Drehmoment sogar für das 16" Gelenk. Das Drehmoment wird nur erträglich, wenn es sich auf mehr als 1 Rad verteilt.

Beispiel 2: Drehmoment AFN 235 Nm Übersetzung G-Gang 6,03, kürzeste Achse 6,17 ergibt 235 Nm x 6,03 x 6,17 = 8738 Nm. Hier wird die zulässige Flächenpressung selbst dann überschritten, wenn sich das Drehmoment gleichmäßig auf 2 Räder verteilt.



Beim Festgelenk vorne außen gab es ab Fahrgestellnummer 25-KG 119 058 bei 14" syncro und ab 25-LG 028 827 bei 16" syncros eine Änderung der Nut für die Manschette am Außengelenk. Ab der Änderung wurde eine Trapeznut eingesetzt.


Wo wurde was eingebaut?

14"
14" mit Schlechtwegepaket
16" ohne vordere Sperre 16" mit vorderer Sperre
hinten (beidseitig) Verschiebegelenk v
Ø 100 mm
251 598 101
33 Zähne
Verschiebegelenk V
Ø 108 mm
431 498 103 C
28 Zähne
vorne innen Verschiebegelenk v
Ø 100 mm
251 498 103 A1
33 Zähne
vorne außen Festgelenk f
Ø 90mm
251 498 099 E
25 Zähne
Festgelenk F
Ø 98mm
251 498 099 C
251 407 313 E2
28 Zähne

Die Teilenummern beziehen sich jeweils auf das Set mit Montageteilen und nicht auf das reine Außengelenk.

1 Das Gleichlaufgelenk vorne innen ist zu dem 100 mm GLG hinten baugleich. Die Unterschiedliche Teilenummer resultiert aus unterschiedlichen Montageteilen des Manschettensatz (Distanzscheibe, Schrauben, Manschette).
2 Diese Teilenummer bezieht sich auf das reine Außengelenk ohne Montageteile.


Beim syncro 16" wurde hinten innen und aussen Typ V verbaut. Da hier beide Gelenke einen Längenausgleich machen können, kann man die Welle mit der Hand in axialer Richtung verschieben. Die Gelenke mit Hülle stammen baugleich aus dem Audi 100 Typ44 bis Baujahr 1990. Hier wurden sie in Verbindung mit den 5 Zylinder Motoren verbaut. Erkenntlich ist das an der Ersatzteilnummer, die mit 431 beginnt. Sie wurden aber auch danach noch in vielen anderen Großserienfahrzeugen verbaut, so dass hier auch in Zukunft keine Lieferengpässe zu erwarten sind. Die Verbindung zwischen T3 und Audi Technik vermittelt ein spezieller Flansch am Getriebe (108mm Flansch), den es nur im syncro 16" gab und der bei VW leider sehr teuer ist (ca 220 Euro pro Stück), ET Nr 094 517 285 A.

Vorne aussen gab es den Typ f; nur der syncro 16" mit (werksseitiger) Differentialsperre vorn hatte den stärkeren Typ F. Das Teil ist also sehr selten. Achtung: so mancher (durchaus namhafte) Händler verkauft f für F. Wenn man die komplette Welle wechselt, dann merkt man das auch nicht so ohne weiteres. Wenn der Verkäufer also sagt, dass er das Gelenk einzeln nicht habe, aber gleichzeitig empfiehlt, man müsse ohnehin die komplette Welle wechseln, weil das andere Gelenk auch bald kaputt gehe, dann sollte man nochmal genau nachfragen.

Vorne innen hatten alle syncros stets das gleiche Gelenk vom Typ v. Dieses hat allerdings eine andere Teilenummer als das gleich große Gelenk bei den 14" hinten. Ob die Gelenke wirklich verschieden sind, bleibt unklar. Diese Konfiguration hat den Vorteil, dass vorn alle (kompletten) Gelenkwellen austauschbar sind. Eine Umrüstung von "ohne" auf "mit" Differentialsperre vorn ist möglich, erfordert aber den Kauf von 2 kompletten Gelenkwellen bei VW zum Preis von 615 Euro pro Stück (im Gebrauchthandel ist diese Welle praktisch nicht zu bekommen). Allerdings ist dann das "schwächere" Typ v mit dem "stärkeren" Typ F kombiniert.

Optimal wäre jedoch erst, wenn man vorne (analog zu hinten) komplett auf die größeren Gelenke F und V umrüsten würde. Das geht und die größeren Gelenke sind nicht einmal teurer als die kleinen. Man braucht aber 2 weitere 108mm Flansche aus dem hinteren Getriebe oder muss sich einen entsprechenden Adapter drehen.

Vorteile:

  • nur 1 Bauart von Verschiebegelenken wird verwendet (Mitnahme von Ersatzteilen auf Fernreisen).
  • alle Gelenke sind von gleicher Stärke (ist eventuell wichtig, wenn die Visco durch eine starre Hülse ersetzt wurde) und sind der Differentialsperre gewachsen.
  • bessere Gelenkschutzhülle bei V
  • die M8 Innensechskantschrauben vorn werden durch M10 Innenvielzahnschrauben (wie hinten) ersetzt.

Nachteile:

  • Weil alle Teile etwas größer dimensioniert sind, kann man nicht ausschließen, dass in ungünstigen Fällen irgendwo was schleift.
  • Zur Rückrüstung ist ein Flanschwechsel erforderlich.

V wird mit 6 Innenvielzahnschrauben M10 befestigt, bei v sind es 6 Innenvielzahnschrauben oder Innensechskantschrauben M8. Die Innensechskantschrauben drehen sich leicht rund, man sollte sie daher nach Möglichkeit durch Innenvielzahnschrauben ersetzen. Die Beschaffung der richtigen Schrauben (Länge) stößt allerdings auf Probleme, da geprüfte Schrauben der Festigkeitsklasse 12.9 gefordert sind! Anzugsmomente sind 35 Nm (vorne) bzw. 45 Nm (hinten), möglicherweise gilt dies aber nur für M8 und der syncro 16" wurde schlichtweg vergessen. Audi verlangt für seine M10 jedenfalls 80 Nm. Bei den M10 Innenvielzahnschrauben gibt es noch 2 Typen: Der syncro 16" hatte welche für 10er Schlüssel, wie auch bei Audi: BM10x48 ET Nr N 900 972 02. Spätere Audis hatten dann welche für 12er Schlüssel M10x48 ET Nr N 906 682 01. Als Ersatzteil gibts auch nur letztere.


Unbekannter Autor im IG-Syncro 16" Wiki

Wartung

Im Prinzip sind die Gelenkwellen wartungsfrei. Gelegentlich sollten die Gelenkmanschetten auf Risse, Scheuerstellen und Löcher geprüft werden. Marder mögen den Gummi auch gern. Liegen die Marderlöcher günstig, kann man sie mit selbstverschweissendem Gummiband für eine Weile flicken. Das Fett in den Gelenken hält nicht ewig, insbesondere an den (wärmeren) getriebeseitigen Gelenken trocknet das Fett mit der Zeit aus und wird bröselig; es sollte dann nachgefettet werden. Ob man einfach frisches Fett reindrückt, oder die Gelenke zerlegt, reinigt und neu gefettet wieder zusammenbaut, bleibt jedem selbst überlassen. Letzteres empfiehlt sich natürlich ohnehin, wenn die Manschetten auch schon in die Jahre gekommen sind. Statistisch gesehen gehen allerdings die radseitigen Gelenke 10x häufiger kaputt. Vermutlich liegt das aber daran, dass die Manschette eher kaputt geht, da sie stärker exponiert ist und durch die Lenkung beansprucht wird. Die Kunststoffmanschette bei den syncros vorn radseitig ist allerdings sehr haltbar und der bei den späteren Modelljahren vorhandene Gelenkwellenschutz tut ein übriges. Die Statistik ist also nicht übertragbar. Die Gummimanschetten vom Audi passen bei den Gelenken ohne Trapeznut übrigens auch, halten aber nicht lange.


Zerlegen des Gleichlaufgelenks hinten und vorne innen

Zerlegt man die Gelenke, gilt es zu beachten, dass die Teile gepaart sind, man kann also immer nur Teile aus dem gleichen Gelenk wieder zusammenbauen.

Bei den Festgelenken - also das Gelenk vorne außen beim Syncro - muss man vor dem Zerlegen die relative Lage von Gelenkstück, Nabe und Käfig zueinander markieren!

links: eine etwas breiter ausgearbeitete Auflagefläche, wie auch eine tiefere Fase (Schräge) an der inneren Verzahnung rechts: Kugelnabe von der anderen Seite. Die bearbeitete Seite (links) sollte zur Welle zeigen.
Ausrichtung der Kugelnabe zum Gelenkkörper. Je eine breite Flanke des Gelenkkörper gehört zu einer kurzen Flanke der Kugelnabe. Ansicht zeigt das 108 mm Gelenk mit der Sicht auf die Seite die Richtung Flansch verbaut wird.
  1. Metallschutzkappe mit Hammer und großem Splittreiber vom Gleichlaufgelenk treiben. Darauf achten, dass ohne Manschette das Gelenk jetzt in alle Richtungen wegkippen kann.
  2. Sprengring von der Antriebswelle entfernen, idealerweise erneuern.
  3. Gleichlaufgelenk von der Welle abziehen. In manchen Fällen geht das einfach von Hand, manchmal braucht es auch einen Hammer.
  4. Im Falle des Festgelenks vorne außen jetzt unbedingt die Positionen zueinander markieren, idealerweise mit einem Körnerpunkt.
  5. Gelenkkörper, Kugelkäfig, Kugelnabe und Kugeln voneinander lösen.
  6. Alle Teile von altem Fett reinigen und begutachten, siehe auch Schadensbilder
  7. Sofern intakt, Teile wieder zusammenbauen.
    1. Zuerst die Kugelnabe in den Kugelkäfig einführen, dann das Paket in den Gelenkkörper legen. Dabei darauf achten, dass die Kugelnabe nicht verkehrt herum liegt. Beim 100 mm GLG ist hier an einer Seite eine breiter ausgearbeitete Auflagefläche, diese gehört Richtung Welle. Beim 108 mm GLG (16" Syncro) hat eine Seite eine Erhöhung, diese gehört Richtung Welle.
    2. Am Gelenkkörper erkennt man beim 100 mm GLG die Ausrichtung an einer umlaufenden Nut; diese zeigt in Richtung Flansch, also Richtung Rad oder Getriebe. Beim 108 mm GLG erkennt man die Richtung an der Aussparung der Dichtung, diese zeigt ebenfalls in Richtung Flansch.
    3. Darauf achten, dass je die breite Laufbahn der Kugelnabe zu einer kurzen Laufbahn des Gelenkkörpers ausgerichtet ist (siehe Foto). Bei falscher Montage lassen sich die Kugeln sogar leichter einsetzen, also nicht verwundert sein. Der Gelenkkörper muss sich danach relativ zur Kugelnabe verkippen lassen können ebenso wie axial verschieben.
  8. Kugeln wieder einsetzen. Achtung Paket ist ohne Fett sehr wackelig.
  9. Sofern die Manschette getauscht wird, spätestens jetzt diese aufschieben.
  10. Gelenk aufschieben und mit Sprengring sichern.
  11. Je 45 g geeignetes Fett (MoS2) auf beide Seiten des Gelenks eindrücken (Je 60 g beim 108 mm GLG). Im Zweifel lieber zu viel als zu wenig.
  12. Metallschutzkappe wieder auftreiben, idealerweise davor mit den Schrauben ausrichten, sonst klemmen diese gerne am Blech.
  13. Die Innensechskantschrauben wegwerfen und Schrauben mit Innenvielzahn kaufen. Irgendwer wird es euch irgendwann danken.


Wenn die Gelenke schon etwas ausgelutscht/beschädigt sind, empfiehlt es sich, die kompletten Wellen von der linken auf die rechte Fahrzeugseite und umgekehrt zu tauschen. Dann werden die Wellen anders belastet und laufen so hoffentlich noch eine Weile.

Im Internet findet sich eine ausführliche und bebilderte Anleitung zum Zerlegen und Zusammensetzten der Bus-Gelenke unter volksweb.relitech.com/cvjoints.htm (leider auf Englisch).


Zerlegen des Gleichlaufgelenks vorne außen

Ist das vordere äußere Gleichlaufgelenk beschädigt, wird die Reparatur wesentlich aufwendiger. Allein der Ausbau der Antriebswelle nimmt einiges an Zeit in Anspruch. Zum Wechsel einer beschädigten äußeren Manschette braucht man die Antriebswelle außen nicht zwingend ausbauen. Das geht auch von innen her. Man muss nur innen das Gelenk demontieren und kann die Manschette dann aufschieben. Natürlich sollte man versuchen das GLG gründlich zu reinigen.

Beim Ausbau der Welle hat man die 6 Innensechskantschrauben zu überwinden. Zunächst muss man den Innensechskant sorgfältig von Schmutz reinigen und sicherstellen, dass der Schüssel sauber sitzt. Eventuell haut man mit einem Hammer auf den Kopf, um den Rost zu lösen. Hat man den Innensechskant dennoch rundgedreht, bohrt man etwas auf und schlägt ein geeignetes Torxbit rein. Die beim Bohren entstehende Wärme hilft auch, so dass man die Schraube dann in der Regel rausbekommt. Bei der Wiedermontage sollte man nach Möglichkeit auf Innenvielzahnschrauben umsteigen.

Die Reihenfolge zum Ausbau könnte folgendermaßen aussehen: Zentralmutter (an)lösen, aufbocken, Rad abnehmen, Stabi aushängen, die 2 Inbusschrauben am oberen Querlenker öffnen und das komplette Radlagergehäuse möglichst weit nach nach außen kippen. Dazu muss man die Lenkung in die richtige Richtung einschlagen und eventuell die Zwischenhalterung der Bremsleitung lösen oder sogar den ganzen Bremssattel abmachen. Ziel ist es, die Gelenkwelle soweit nach außen zu bringen, das man das innere Gelenk am Fahrzeugrahmen vorbei nach unten schwenken kann. Dann hat man es geschafft.

Den Einbau der vorderen Welle kann man sich unter gewissen Voraussetzungen stark vereinfachen, indem man sie erst vor Ort zusammenbaut. Wenn man das äußere Gelenk getrennt vom Rest vorliegen hat, dann hängt man zuerst den Stabilisator aus (Fahrzeug steht normal auf den Rädern), steckt die äußere Manschette auf die Profilwelle und fädelt das Ganze ungefähr so in die Radaufhängung ein, wie es später montiert wird. Dann steckt man das äußere Gelenk in die Radnabe; damit kein Schmutz in das Gelenk kommt, deckt man es etwas ab. Nun drückt man die Profilwelle in die Verzahnung des äußeren Gelenks rein. Eventuell hilft man mit einem Hebeleisen nach, das man am Differential abstützt. Der Sicherungsring im Gelenk öffnet sich von allein; das Hauptproblem ist, zu erkennen, wann die Profilwelle weit genug drin und der Ring eingeschnappt ist. Wenn die Welle leicht rein geht, merkt man das am Widerstand. Bekommt man die Welle gar nicht rein, hat man jetzt ein Problem, da man sie auch nicht wieder raus bekommt. Es ist also sehr wichtig, vorher abzuklären, ob die Profilwelle einigermaßen leicht in die Verzahnung des äußeren Gelenks reingeht. Ist die Welle drin, muss man die Manschette montieren, was auch kniffelig ist. In umgekehrter Reihenfolge ist dieses Verfahren kaum praktikabel. Man muss die Manschette des äußeren Gelenks wegschieben, um den Sicherungsring zu öffnen. Das Abziehen der Profilwelle gelingt nur, wenn sie recht locker sitzt, da man kaum Kraft ausüben kann.

Werksseitig wurden die Festgelenke in die Radnabe eingeklebt. Waren die Gelenkwellen noch nie demontiert, braucht man möglicherweise eine hydraulische Pressvorrichtung, um sie rauszubekommen. Bei der Wiedermontage kann man den Klebstoff weglassen oder zumindest ein Mittel verwenden, dass mehr dichtet als klebt. Natürlich macht dies jeder auf eigene Verantwortung. Macht man gar nichts, kam es jedoch in einigen Fällen zum kompletten Festrosten, so daß sich die Welle gar nicht mehr entfernen ließ.

Nachdem die Antriebswelle demontiert ist und die Manschette vom GLG entfernt wurde, muss das GLG von der Antriebswelle runter. Das GLG ist mit einem Spreizring, der im Gelenk sitzt, auf der Welle befestigt. Der Ring „versteckt“ sich gerne im Fett. Alles schön saubermachen, dann sollte man ihn entdecken. Gelenk in Schraubstock einspannen und mit mittelgroßem Schraubenzieher den Ring spreizen. Dann das Gelenk von der Welle herunterschlagen. VW empfiehlt hier eine Spreizzange und eine Abziehvorrichtung. So das war’s schon. Einbau des neuen GLG erfolgt naturgemäß in umgekehrter Reihenfolge. Auch hier ist auf ausreichende Schmierung zu achten. Dem Reparatursatz liegt Spezialfett bei. Man darf ruhig auch mehr Fett ins Gelenk geben. Nach dem Befestigen der Manschette am Gelenk sollte man den entstandenen Luftüberdruck in der Manschette entfernen. Dazu führt man vorsichtig einen kleinen Schraubenzieher parallel zur Welle unter die Manschette und hebelt ihn leicht an. Man kann ein deutliches Zischen hören, wenn der Überdruck entweicht. Jetzt noch schnell die Manschette innen mit den beiliegendem Klemmschelle befestigen, fertig! Beim Zusammenbau darauf achten, dass der Spreizring richtig in die Nut der Antriebswelle einrastet. Ist das nicht der Fall, kann es passieren, dass sich die Antriebswelle beim Ausfedern komplett aus der Verzahnung des GLG herauszieht, was man dann an verdrehten und/ oder gerissenen Manschetten erkennen kann. Oft wird dabei auch die Verzahnung der Antriebswelle in Mitleidenschaft gezogen.

Detailbilder Festgelenk

Festgelenk 98 mm

Die Kugelnabe vom 98 mm Festgelenk vom 16" syncro mit Sperre vorne sieht leicht anders aus, hier Detailbilder:

Schadensbilder