Ladeluftkühler

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Version vom 31. Juli 2020, 23:15 Uhr von Seoman (Diskussion | Beiträge) (Wasser-Ladeluftkühler - Beispiele und konstruktive Lösungen)
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Grundlagen

Turbomotoren wie JX, AAZ, 1Z, AFN oder mechanische TDIs unterscheiden sich von Saugmotoren darin, dass dem Motor Frischluft mit erhöhtem Druck bereitgestellt wird. Mit dem Druck steigt die Frischluftmasse, die während dem Öffnungshub der Einlassventile in die Zylinder strömt. Je mehr Frischluftmasse bereit steht, desto mehr Kraftstoff kann eingespritzt und verbrannt werden. Mehr Kraftstoff -> mehr Drehmoment -> mehr Leistung.

Die Bereitstellung der Frischluft bei erhöhtem Druck besorgt der Turbolader: Eine Abgasturbine, die zwangsweise einen Verdichter antreibt, denn sie sitzen starr auf derselben Welle. Im JX wird standardmäßig maximal auf ca. 0.7 bar Überdruck verdichtet. Es entspricht der Alltagserfahrung an der Fahrradpumpe, dass Luft beim Verdichten warm wird. Aber wie warm? Das lässt sich in zwei Schritten einfach abschätzen:

1) mit der Formel für reversible, adiabatische Zustandsänderungen (Verdichter mit Wirkungsgrad 100 % und keine Abgabe von Wärme an die Umgebung):

Gleichung

2) einer Korrektur für die Tatsache, dass der Verdichter einen Wirkungsgrad < 100% hat. Wärmeabgabe an die Umgebung ignorieren wir weiterhin.

Gleichung

Die Größen bezeichnen dabei die Temperatur (T) den Druck (P). Die Indizes 1 und 2 stehen für den Ausgangszustand und den verdichteten und γ kennzeichnet den ‚Isentropenkoeffizient‘ (γLuft=1.4).

Jetzt mit Zahlen: Wir nehmen an, 20 °C = 293 Kelvin warme Umgebungsluft werde von 1.0 bar absolut auf 1.7 bar absolut verdichtet:

Gleichung

Wird ein Wirkungsgrad von 75 % unterstellt erhöht sich dieser Wert noch geringfügig auf:

Gleichung

Bei 30 °C Umgebungsluft wird daraus

Gleichung

Erhöhen wir den Ladedruck auf 0.9 bar bekommen wir bei 20° C Umgebungstemperatur bereits eine Ladelufttemperatur von 99 °C und bei 30 °C Umgebungstemperatur ganze 125 °C. Die Ladeluft aufgeladener Motoren erreicht also leicht 100 °C und mehr, wenn sie in den Zylinderkopf einströmt und variiert in Abhängigkeit von Ladedruck, Umgebungstemperatur und Wirkungsgrad.


Was ist das Problem mit diesen Temperaturen?

1) Dem Zylinderkopf ist eh schon meistens heiß (man denke an die Risse zwischen den Ventilen), je Kühler die einströmende Frischluft, desto besser. Das kommt natürlich auch den Kolben zugute.

2) Die Dichte der Luft nimmt mit der Temperatur ab. Das heißt, bereits bei dem konservativen Beispiel 0.7 bar Überdruck und 83 °C Ladelufttemperatur haben wir nicht etwa 1.7 mal so viel Luft wie ohne Turbolader im Zylinder („Aufladefaktor“), sondern nur 1.4 mal. Das ergibt sich aus der universellen Gasgleichung (p*V = m*R*T):

Gleichung

Je stärker die Luft nach der Verdichtung also wieder runtergekühlt wird, desto mehr Frischluftmasse gelangt in den Zylinder. Und dann gilt wieder: Mehr Kraftstoff -> mehr Drehmoment -> mehr Leistung


Welche Leistungssteigerungen lassen sich erzielen?

Gute Ladeluftkühler schaffen es, die Luft auf 30 °C Temperaturdifferenz gegenüber der Umgebung herabzukühlen, in unserem Beispiel also auf 50 °C. Damit hätten wir mit obiger Gleichung bereits 1.55 so viel Frischluftmasse wie ohne Turbolader. Oder 1.54 / 1.4 = 1.1 -> d.h. 10 % mehr Frischluftmasse als ohne Ladeluftkühlung.

-> 10 % Leistungssteigerung nur durch die Ladeluftkühlung (Turbo 0.7 bar / 20 °C Umgebung). Vorausgesetzt, die Kraftstoffmenge wird entsprechend erhöht.

-> 15 % Leistungssteigerung nur durch die Ladeluftkühlung im „Tuning-Beispiel“ (Turbo 0.9 bar / 20 °C Umgebung). Vorausgesetzt, die Kraftstoffmenge wird entsprechend erhöht.

Der reine Leistungsgewinn durch die kühlere & dichtere Luft ist also nicht exorbitant, entscheidend ist aber, dass der nun etwas kühler laufende Motor höhere Leistungen besser verträgt. Welche höheren Leistungen genau?

Vergleichen wir 0.7 bar / 83 °C (kein LLK) mit 0.9 bar / 50 °C (mit LLK), kommen wir auf 23 % Mehrleistung (oder 85 PS statt 69 PS) durch Ladeluftkühlung + Druckerhöhung, sofern die Kraftstoffmenge angepasst wird:

Gleichung

Aus den Zusammenhängen folgt auch, dass der potentielle Gewinn durch einen LLK steigt, je größer die Außentemperatur ist. Auch die erforderliche Kühlleistung lässt sich exemplarisch quantifizieren, wenn Beispielsweise von 1.6 L Hubraum und 4000 Umdrehungen pro Minute ausgegangen wird. Standard-Beispiel: 0.7 bar Ladedruck, 20 °C Umgebung, 83 °C am Verdichterausgang, Herunterkühlen auf 50 °C. Hier beträgt der Luftmassenstrom (mit Dichte ~ 1 Kg/m³ bei 83 °C):

Gleichung

Wird dieser Luftmassenstrom von 83 °C auf 50 °C herunterkühlt, braucht es:

Gleichung

Im „Tuningbeispiel“ 0.9 bar Ladedruck, 20 °C Umgebung, 99 °C Verdichterausgang sind es 4.5 kW.

Zusammenfassung

Die Ausführungen dienen dazu die wesentlichen Zusammenhänge und Wirkung von LLK-Systemen zu illustrieren. Die Wirkung eines Ladeluftkühlers auf die Motorleistung hängt in der Praxis allerdings nicht nur von der Kühlleistung des LLKs und dem eingestellten Ladedruck sondern auch von der Einstellung der Einspritzpumpe ab. Sie ist damit nicht pauschalisierbar. Die dargestellten Größenordnungen sind allerdings plausibel und deckungsgleich mit den Systemen kommerzielle Anbieter wie Motorsport Notter oder Bernd Jäger, die bei Ihren Systemen mit einer Leistungssteigerung von ca. 20 % und einer Drehmomentsteigerung von ca. 15 % werben. Eine exakte Bestimmung der Leistungssteigerung ist nur möglich, wenn Leistungsgutachten vor und nach dem Umbau vorhanden sind. Ein erster, für selbstgebaute Systeme vergleichsweise einfacher Ansatz zur Quantifizierung der Güte eines LLK-Systems ist die Messung der Ladelufttemperatur am Ansaugkrümmer vor dem Eintritt in den Motor. Effektive Systeme sollten Kühlleistungen bzw. Ladelufttemperaturen von 20-30° über Umgebungstemperatur erreichen.

Zusammengefasst gilt: Ladeluftkühler holen aus aufgeladenen Motoren mehr raus: Drehmoment- und Leistungssteigerung, Reduktion der thermische Belastung der Kolben und geringe Klopfneigung, geringere NOx-Emissionen, höherer Wirkungsgrad des Motors. An allen modernen Fahrzeugen mit turboaufgeladenen Dieselmotoren sind Ladeluftkühler heute daher praktisch unverzichtbar, nicht nur zum downsizing sondern auch um die geforderten Verbrauchs- und Abgaswerte zu erreichen.

Konstruktive Ausführungen bzw. grundsätzliches zu Luft- und Wasser-Ladeluftkühlern

Mit Ausnahme von wenigen Tuningmodellen wie Öttingers GTI gab es zur Produktionszeiten keine T3 mit LLK. Aufgrund der Vorzüge ist die Nachrüstung bei TD und TDI-Fahrern heute beliebet, aufgrund fehlender Serienstandards ist das Spektrum konstruktiver Lösungen jedoch enorm breit.

Entscheidend für die Effizienz eines LLK ist in erster Linie die Kühlleistung des Wärmetauschers. Technisch wird dabei die heiße, komprimierte Ansaugluft zwischen Turbo und Motoreinlass durch viele kleine Kanäle geleitet, über die Wärme an die Umgebung abgegeben wird. Die Effizienz des Wärmetauschers wird von der Kontaktfläche des Wärmetauschers und der Temperatur des Kühlmediums bestimmt wird. Theoretisch kann die Ansaugluft dabei maximal bis auf die Temperatur des Kühlmediums runter gekühlt werden. Allgemein gilt: Je größer die Kontaktfläche des Wärmetauschers, die von der Netzdichte und –fläche bestimmt wird, desto effektiver die Kühlung. Gleiches gilt für die Temperatur des Kühlmediums. Je größer der Temperaturunterschied zwischen heißer, komprimierten Ansaugluft und Kühlmedium, desto effizienter die Kühlung.

Je nach Kühlmedium werden Luft-Ladeluftkühler (L-LLKs) und Wasser-Ladeluftkühler (W-LLKs) unterschieden. Bei L-LLKs ist die Umgebungsluft das Kühlmedium, bei W-LLKs wird Wasser verwendet (welches in einem zusätzlichen Kühlkreis zirkulieren muss).

Luft-Ladeluftkühler (L-LLK)

Hier wird die Ladeluft durch Umgebungsluft bzw. durch den Fahrtwind gekühlt. Beim T3 muss also die heiße, komprimierte Ladeluft zwischen Turbo und Ansaugkrümmer umgeleitet und durch einen von der Umgebungsluft durchströmten Wärmetauscher (ähnlich dem Hauptkühler) geführt werden.

Vorteile:

  • Einfach und preiswert da vielfach Großserienkühler verwendet werden können
  • Einfacher Systemaufbau aus wenigen Komponenten und folglich kaum anfällig für Störungen

Nachteile:

  • Der Kühler eines L-LLK System heizt sich schnell auf wenn er ungenügend vom Fahrtwind gekühlt wird (z. B. bei langsamer Fahrt auf steilen Bergetappen oder im Gelände). Problematisch z.B. bei TDI´s die ab einer definierten Temperatur von etwa 80 Grad abregeln.
  • Eine effektive Durchströmung des Wärmetausches durch Umgebungsluft ist im T3 durch die Platzierung des Motors im Heck nur schwer realisierbar. Zur Platzierung des Wärmetauschers bei LLKs im Heck existieren daher zahlreiche sehr unterschiedliche Ansätze wie z.B. am Unterboden, über dem Getriebe, im (linken) Ohr oder hinter dem Rücklicht. Um eine effektive Durchströmung mit Umgebungsluft zu erreichen werden dabei häufig Luftleitbleche eingesetzt oder Karosseriearbeiten (z.B. Durchbohrung des X-Blechs) fällig, größere Lufthutzen oder besonders häufig eine Zwangsbelüftung über einen manuellen oder temperaturgesteuerten Lüfter verbaut (was den Systemaufbau wieder komplizierter macht). Je nach Platzierung des Wärmetauschers entstehen ggf. auch lange Luftwege. Letztere können sich nachteilig auswirken, da mit zunehmender Länge das Volumen der Luftwege steigt und der Druckaufbau aus niedrigem Drehzahlbereich heraus in Folge länger dauert (je größer das Luftwegevolumen zwischen Turbo und Motor, je träger der Druckaufbau, desto größer das Turboloch).

Wasser-Ladeluftkühler (W-LLK)

Bei W-LLKs wird die Ladeluft durch wasserdurchströmte Kühlernetze geführt. Dazu wird der Wärmetauscher in einem geschlossenen Gehäuse untergebracht, das von der Ladeluft durchströmt wird. Der Kühler verfügt daher Anschlüsse für Ladeluftein- und –ausgang sowie über Kühlwasserzu- und –ablauf. Zur Realisierung einer effektiven Kühlung muss ein zusätzlicher Kühlkreis installiert werden. Bei diesem System wird die Wärme der Ladeluft über den Wärmetauscher im W-LLK an das Wasser im Kühlkreis und von dort über einen weiteren Wärmetauscher, idealerweise an der Fahrzeugfront an die Umgebung abgegeben. Das so gekühlte Wasser fließt zurück zum Wärmetauscher und der Kreislauf beginnt von vorne. Eine Sonderform von W-LLKs sind integrierte, indirekte Ladeluftkühler (i2LLK), wo der Wärmetauscher in die Ansaugbrücke integriert ist. Hier reduzieren sich der Platzbedarf und damit der Druckabfall gegenüber konventionellen Systemen.

Vorteile:

  • optimale Platzierung des Kühlwasserwärmetauschers im Fahrtwind an der Fahrzeugfront möglich
  • kurze Ladeluftwege realisierbar
  • das Wasser stellt durch sein Volumen einen Speicher dar, der auch bei langsamer Fahrt oder im Gelände nicht unverzüglich aufgewärmt wird und somit als großer (aber natürlich endlicher) Puffer fungiert.

Nachteile:

  • Durch den zusätzlichen Kühlkreis und die konstruktiven Anforderungen an den Kühler sind W-LLKs im Aufbau aufwendiger und teurer
  • kaum geeignete Großserienteile verfügbar
  • bei sehr langer, langsamer Fahrt oder erschwertem Geländeeinsatz (4WD) heizt sich das Wasser durch den unzureichenden Fahrtwind ggf soweit auf, dass nur noch wenig Wärme aus der Ladeluft abgegeben werden kann. Bei TDIs kann es auch hier dazu kommen, das dieser in den Notlauf geht.

Rechtliches und Eintragung

Unabhängig von der konstruktiven Ausführung gilt: LLKs verändern Abgasemissionen, Geräuschkulisse und die Leistung des Fahrzeugs. Sie sind daher generell eintragungspflichtig. Durch nicht eingetragene LLKs verfällt die Allgemeine Betriebserlaubnis (ABE). Für die Eintragung ist in der Regel ein Leistungsgutachten erforderlich. Kommerzielle Anbieter werben damit, dass ihre Ladeluftkühler auch bei Fahrzeugen mit H-Zulassung eintragungsfähig sind (beim AAZ wird dazu zusätzlich ein Partikelfilter benötigt). Selbstgebaute Systeme sind vor allem in Kombination mit einem H-Kennzeichen nur in Ausnahmefällen eintragungsfähig, da Gutachten und Nachweise in der Regel fehlen.


Luft-Ladeluftkühler - Beispiele und konstruktive Lösungen

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Es werden weitere konstruktive Lösungen gesucht: Wer eine gute Dokumentation mit Bildern und eine Teileliste hat möge sich bitte melden bei T3details[ät]posteo.org

L-LLK mit Kühler am Unterboden

Der Unterboden ist relativ gut unterströmt und bietet reichlich Platz zur Platzierung eines Kühlers. Bei dem folgenden Beispiel wird der LLK an vorhandenen Bohrungen der Längsträger zwischen Getriebe und Tank befestigt. Dafür sind Halterungen nötig, die passend gebaut werden müssen. Dazu müssen Leitungen zum Tubolader und zum Ansaugkrümmer verlegt werden. Knackpunkt ist die Verlegung der Leitungen über der Antriebswelle. Auch hier sind passende Halter erforderlich, die selbst gebaut werden müssen. Das folgende Beispiel wurde unter www.bulliforum.com (bluestarschorsch) beschrieben. Bei Testfahrten wurde durch Messung im Luftstrom der Ansaugbrücke im Sommer eine Ladelufttemperatur von rund 30 °C über Umgebungstemperatur dokumentiert.

Vorteile

  • Einfacher Aufbau, großer verfügbare Bauraum und dadurch große Auswahl möglicher Kühler
  • Kein Bohren bzw. keine anderen dauerhaften Änderungen erforderlich
  • Ansaugtrakt bis zum Turbolader bleibt original
  • Geringe Kosten durch einfachen Aufbau
  • Hohe Betriebssicherheit, wartungsfrei

Nachteile

  • Relativ lange Luftwege
  • Reduzierte Bodenfreiheit
  • Halterungen für den Kühler und die Verlegung der Leitungen über der Antriebswelle müssen selbst gebaut werden
Gebla Kühlerposition
Gebla Kühleranschluss
Gebla Peripherie
Gebla Halterung
Gebla Peripherie II

Erforderliche Teile: Hella/Behr Kühler (8ML 376776-154, kann auch ein anderer sein), 1x 90° Reduzierbogen 51-45 mm am Einlaßkrümmer, 1x 90° Bogen 51 mm am Turbo, 1x 45° Reduzierbogen 60-51 mm am Kühler, 1x 45° Bogen 51 mm auf halber Strecke zum Kühler, 1x Reduzierung 60-51 mm am Kühler, 1,2 m Schlauch 50 mm, 1 m Aluminiumrohr 50x1,5 mm, eine entsprechende Anzahl Schlauchschellen guter Qualität (60 mm für die Schläuche, 70 mm am Kühler).

Wasser-Ladeluftkühler - Beispiele und konstruktive Lösungen

Es gibt zahlreiche W-LLK Lösungen für den T3. Im Folgenden werden einige Ansätze vorgestellt, die unter www.bulliforum.com beschrieben sind und meist in Eigenregie oder durch mehrere Nutzer konzipiert, getestet und umgesetzt wurden. Auch der Öttinger W-LLK, dass einzige System das zu Herstellungszeiten offiziell über den Zubehör bezogen werden konnte, wird kurz vorgestellt. Für alle W-LLKs gilt, dass ein zusätzlicher Kühlwasserkreislauf installiert werden muss. Eine mögliche Variante wird hier beschrieben.

Skizzen und Dokumentationen weiterer Lösungen werden gesucht und können gerne ergänzt werden [mailto: T3details[ät]posteo.de]

Öttinger W-LLK

Vom Öttinger W-LLK gab es zwei konstruktive Ausführungen. Bei der früheren war der Kühler rautenförmig, die spätere, etwa Schuhkartongröße Variante war rechteckig. Beide waren im Motorraum links vorne, vor der Luftfiltertonne verbaut.

BILD

Als Einstellungsvorgaben galten: Ladedruck 0,74-0,86 bar. Bei der Einspritzpumpe wurde die LDA durch eine Distanzscheibe modifiziert. Die Werte der Abgas-Trübmessungen entsprachen dem Original. Resultat der Leistungssteigerung und für die Eintragung galten im Jahr 1989 beim 1,6 TD JX mit Öttinger Anlage 66 kW (90 PS) bei 4500 U min-1. Höchsgeschwindigkeit 140 km h-1 (Flachdachbus).

Einbauanleitung aus dem Syncro Forum

Öttinger Prospekt

Hat jemand Ressourcen das Zusammenzufassen und die Bildrechte abzuklären?? Bitte melden unter t3details@posteo.org

Virat Mechanik

Der von Virat Mechanik entwickelte und vertriebene W-LLK ist ein geschlossener Kasten aus Kleinserienfertigung in welchem sich ein Kühlernetz befindet, das von Wasser durchströmt wird. Dieser Kasten hat vier Anschlüsse: Ein- und Ausgang der Ladeluft sowie Ein- und Ausgang des Kühlwasserkreislaufs (oberste Abbildung). Verfügbar sind zwei verschiedene Größen. Die kleine passt waagrecht aufs X-Blech (zweite Abbildung von oben), die große liegt schräg drauf (zweite Abbildung von unten) bzw. in verbautem zustand (ganz unten, hier am 1Z) (Bilder und Textbausteine dankenswerterweise bereitgestellt durch Virat Mechanik).

Offene Fragen und mögliche Ergänzungspunkte: Luftansaugung, Kühlleistung, Wirkung, Eintragung, Angaben über innere Werte (Kühlnetze)?

Virat W-LLK kleine Version
Virat W-LLK kleine Version verbaut
Virat W-LLK große Version
Virat W-LLK groß Version verbaut

Vinreeb W-LLK

Konzeptionell ist der Vinreeb W-LLK eine wassergekühlte Ansaugbrücke, die die originale Ansaugbrücke ersetzt (nochfolgender Text ist eine Zusammenfassung aus bulliforum.com). Sie wurde 2014 entwickelt und im Rahmen einer (privaten) Kleinserienfertigung für JX, AAZ und AFN, sowohl für 2WD als auch Syncro hergestellt. Stand Herbst 2019 sind einige Dutzend dieser W-LLK im Einsatz. Ausfälle und Probleme sind bisher keine bekannt. Konzeptionell wird beim Vinreeb W-LLK die Ansaugbrücke des jeweiligen Motortyps um einen „Kühltrakt“ erweitert. Das darin befindliche Kühlnetz stammt aus dem Nutzfahrzeugbereich und wird dort in Motoren bis 220 PS verwendet. Genau wie dort wird die Brücke direkt am Motor befestigt, mit allen sich ergebenden Erschütterungen.

Vinreeb Brücke vorne
Vinreeb Brücke hinten

Zur Herstellung werden Kühlernetze aufwendig aus sehr viel größeren NFZ Gehäusen „gewonnen“. Die Brücken werden dann zunächst gefräst und anschließend in Handarbeit hochdruckgewaschen und gebeitzt, um sie schweißbar zu machen. Dann wird alles zusammengesetzt und verschweißt. Zum Abgaskrümmer hin ist der Kühler konstruktiv bedingt doppelwandig, weil das Netz eine Kassette ist, die nur von oben eingesetzt und dann verschweißt wird. Dadurch bleibt der Kühler effektiv, selbst wenn die Unterseite Wärme vom Krümmer abbekommt. Das Netz hat ausreichend Durchlassvermögen und der Querschnitt vom Übergang Netz auf Brückenvolumen ist etwa 6 x so groß wie bei der originalen Ansaugbrücke. Vorteile des Konzeptes:

  1. Der originale Luftfilter und die komplette Luftführung bleiben erhalten (gilt auch für Zyklon bei Syncro)
  2. Deutlich weniger Umlenkungen und weniger Volumen der Ladeluftverrohrung als bei anderen LLK-Lösungen (kein Turbolag)
  3. Es ist lediglich ein kurzes (und günstiges) 70 mm langes Verbindungsstück vom Turbo zum W-LLK nötig
  4. Kein Schneiden an der Karosse notwendig, vollständig zurückrüstbar.
  5. Bei Montage der Windel und Verwendung der original Luftfiltertonne ist der W-LLK quasi unsichtbar

Die Kühlleistung des Vinreeb W-LLK hängt nicht nur vom eigentlichen W-LLK sondern auch vom Kühler, der verwendeten Pumpe und natürlich dem Motor ab. Erfahrungswerte wurden aus dem Betrieb des Systems an unterschiedlichen Motoren gewonnen, indem die Temperatur der Ladeluft im Ansaugkrümmer gemessen wurde. Exemplarisch werden hier Ergebnisse von einem AFN gezeigt, wo ein Temperaturfühler in die Brücke eingebaut (siehe nächste Abbildung) und die Temperatur bei verschiedenen Fahrweisen kontinuierlich aufgezeichnet wurde (Vollgas Autobahn, Landstraße, Stadtverkehr, Passfahrt auf den Col-de-Champs in den Seealpen in Frankreich). In dem dargestellten Setup wurde im höchsten Belastungsfall eine maximale Ladelufttemperatur von 34° C über Umgebungsluft gemessen. Die Normalbetrieb fiel die Ladelufttemperatur immer rasch auf 20 – 25 °C über Umgebungstemperatur ab, um sich dann langsam auf 12-12° C über Umgebungsluft einzupendeln.

Messung der Ladelufttemperatur

Ein Ergebnis der Tests am AFN war auch, dass selbst bei abgesteckter Pumpe, bei einer 26-minütigen Fahrt, nur maximale Ladelufttemperaturen von ca. 90° C (d.h. ca. 70° über Umgebungsluft) erreicht wurden. Der W-LLK kühlt also selbst wenn die Zirkulation im Kühlkreis ausfällt. Ob das auch für längere Fahrten gilt oder ob sich das Wasser im Kühlkreis hier noch stärker aufheizt ist nicht bekannt.

HINWEIS: Es kam die Frage, warum die gemessene Temperatur nicht stärker variiert. Von längeren Autobahnetappen mit konstanter Geschwindigkeit abgesehen sollte der Ladedruck und damit die Ladelufttemperatur eigentlich stärker variieren. Die Messungen zeigen aber vergleichsweise wenig Variation. Kann es sein, dass das Messsetup von der Temperatur des Gehäuses beeinflusst war? Erklärungen, Ideen, Spekulationen bitte an t3details[ät]posteo.org

Temperaturmessungen bei unterschiedlichen Fahrprofilen

Leistungssteigerung

Bisher ist nur eine einzige Leistungsmessung des Vinreeb-W-LLK auf einem Prüfstand an einem JX bekannt (Bulliforumnutzer Paul S.). Sie ergab eine maximale Motorleistung von 94 PS, was einer Leistungssteigerung von knapp 34 % gegenüber Serienzustand entspricht. Sollten weitere Messungen an anderen Motoren erfolgen bitte stellt die Informationen unter t3details[ät]posteo.org zur Verfügung, um das Wissen hier zu ergänzen.

Leistungsmessung am JX

Einbau

Die Einbausschritte der wassergekühlten Ansaugbrücke sind überschaubar und werden im Folgenden am Beispiel eines JX bzw. AAZ Schritt-für-Schritt skizziert:

  • Luftfiltertonne und –halter abmontieren
  • Druckschlauch zwischen Turbo und Ansaugkrümmer raus.
  • LDA-Schlauch vom Krümmer abziehen und Ansaugkrümmer mit 6 Imbusschrauben lösen (ggf. Schrauben am Vortag mit Kriechöl behandeln). Falls vorhanden vorher auch noch das Hitzeschutzblech vom Abgaskrümmer demontieren.
  • Silikondruckschlauch inkl. 2 Schellen auf Turbo aufstecken, eine Schelle am Turbo befestigen
  • W-LLK-Brücke von oben einführen, auf Druckschlauch auffädeln und inkl. Dichtung anschrauben (25 Nm). 2 von 6 Imbusschrauben sind nur mit einer langen Verlängerung erreichbar.
  • Zweite Schelle des Silkonschlauches an der W-LLK-Brücke fixieren.
  • LDA-Schlauch am Krümmer befestigen (Ringnippel und M8-Hohlschraube).
  • Wasserschläuche anschließen und mit passenden Federbandschellen fixieren.
  • Ggf. Hitzeschutzblech wieder drauf fummeln, drei der vier Schrauben sind noch zugänglich.
  • Luftfilterhalter und -tonne wieder einbauen.
Vinreeb W-LLK montiert Draufsicht
Vinreeb W-LLK montiert von unten

Der Zeitbedarf für die Montage der Brücke beträgt gute 2 h (alleine und zum ersten mal). Das Platzieren der Dichtung zwischen W-LLK und Rumpf, das Fixieren der Brücke und das Anbringen des Hitzeschutzbleches sind ziemlich fummelig und erforderte einige Anläufe.

Erforderliche Teile

Komponente Mögliche Bezugsquelle
W-LLK Ansaugbrücke vinreeb
Ansaugkrümmerdichtung (je nach Motor) Zubehör z.B. TK
M8x1 Hohlschraube z.B. Autoteile Plauen
Ringnippel für Hohlschrauben M8 / Schlauch-Innen-Ø: 3mm z.B. Autoteile Plauen
Verbindungsstück Turbo-W-LLK. Gerade Silikon-Rohrverbinder von Samco (50mm Durchmesser 70mm lang) z.B. ezt Autoteile
2x Federbandschelle ca. 24 mm z.B. Autoverwertung

Danksagung

Die hier und auf den verlinkten Unterseiten geschilderte Informationen beruhen auf den im Bulliforum dokumentierten Erfahrungen vieler Nutzer. Ein besonderer Dank geht an Vinreeb der eine vielversprechende W-LLK Lösung entwickelt und die Diskussion über geeignete Komponenten angestoßen hat. Stellvertretend für viele weitere seien die Bulliforum Nutzer Paul S., Bernd86, t3t3t3, tottiP, SeYeR, Lorenzen, xFranzx, Loudpipes, newT3, ArCane, MichaKinne, lars114, Rhuska und Bluestarschorsch genannt, die auf unterschiedliche Art und Weise zur Diskussion beigetragen und viele Komponenten und Systeme getestet oder Inhalte beigetragen haben. Die Konzeption, Zusammenstellung der Infos und Redaktion des Artikels hat seoman übernommen. Lob, Kritik, Ergänzungen bitte an T3Details[ät]posteo.org