Viscokupplung: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 21. Oktober 2016, 10:08 Uhr

Die Viscokupplung ist das zentrale Element, was den T3 zum Syncro macht und ihn von allen anderen Allradlern seiner Zeit unterscheidet. Sie vereint Fahrkomfort und Bedienungsfreundlichkeit mit der Sicherheit eines Allradantriebes, der sich auf jeden Untergrund individuell einstellt.

Funktionsweise

Testen/Prüfen

Da die Viscokupplung leider nicht verschleißfrei ist, wie es VW seinerzeit beworben hat, ist eine Funktionsprüfung von Zeit zu Zeit ratsam, um nicht in eine brenzlige Situation zu geraten, nur weil die Visco ihren Geist aufgegeben hat.

Zum Testen oder Prüfen der Visco gibt es verschiedene Möglichkeiten, einige davon wollen wir hier vorstellen.

Test rückwärts am Hang

Der wohl aufschlußreichste praktische Test der Visco im eingebauten Zustand ist das Befahren mit dem Heck voran eines relativ steilen Hanges mit losem Untergrund. Da ein T3 syncro primär auf der Hinterachse angetrieben wird und die Vorderachse nur über die Visco mit der Hinterachse verbunden ist, müssen die Testbedingungen so gewählt werden, dass möglichst viel Antriebsmoment auf der Vorderachse gebraucht wird, um das Fahrzeug bewegen zu können.

Der Hang sollte also so steil sein, dass die Hinterräder nicht genügend Grip aufbauen können, um das Fahrzeug alleine den Hang hinauf bewegen zu können. Das heißt, die Steigung sollte soweit ansteigen, dass die Hinterräder anfangen durch zu drehen. Um nun die Visco zu testen, sollte neben dem Fahrer noch ein Beobachter neben dem Fahrzeug stehen und sowohl die Hinter-, als auch die Vorderräder im Blick haben.

Laut VW dürfen bei einer intakten Visco die Hinterräder maximal eine Umdrehung durchdrehen, bis die Vorderachse so viel Moment übertragen bekommt, dass sich das Fahrzeug entweder bewegt oder auch die Vorderräder durchdrehen. Je weniger die Hinterräder durchdrehen müssen, bis die Vorderräder genügend Moment übertragen bekommen, desto härter ist die Visco. Je länger die Hinterräder durchdrehen bis die Vorderräder genug Moment übertragen bekommen, desto weicher ist die Visco. Wird an die Vorderräder gar kein oder zu wenig Moment übertragen um das Fahrzeug in Bewegung zu versetzten, dann kann man die Visco als defekt bezeichnen. Meist ist in diesen Fällen die Quaddichtung undicht geworden und das Viscoöl ist in das Vorderachsdifferential ausgelaufen.

Sobald die Vordderräder das Fahrzeug weiter den Hang hinauf bewegen ist darauf zu achten ob zwischen den Vorder- und Hinterrädern ein Drehzahlunterschied besteht und ob dieser nach einigen Umdrehungen immer weniger wird, bis beide Achsen die gleiche Drehzahl haben. Erreichen beide Achsen die gleiche Drehzahl, dann ist die Visco in den Hump gegangen und zu 100% funktionsfähig.

Unter dem Hump versteht man eine nahezu Vollsperrung zwischen Vorder- und Hinterachse. Dies ist auch der Zustand, an dem die Visco in der Lage ist, ihr maximales Drehmoment von 1.500 Nm übertragen zu können. Viscos, die schon im Begriff sind weich zu werden, erreichen meist nicht mehr den Hump.

Bei einer für den Geländeeinsatz tauglichen Visco sollten die Hinterräder nicht mehr als eine halbe Umdrehung durchdrehen, um so weniger um so besser. Jedoch ist in diesem Zusammenhang darüber nachzudenken, ob zur Schonung des Antriebsstranges bei Straßenfahrten nicht ein ZA nachgerüstet werden sollte.

Für den überwiegenden Straßenbetrieb ist eine Visco, die eine ganze Umdrehung der Hinterräder zulässt, bevor genügend Moment an die Vorderräder übertragen wird, völlig ausreichend. Mit einer so abgestimmten Visco wird der Antriebsstrang durch Verspannungen nicht so stark beansprucht, da diese geringer sind und wesentlich langsamer auftreten.

Ein-/Ausbau

Instandsetzen

Einleitung

Das Thema Viscokupplung wird schon seit Beginn ihrer Einführung von Mythos, Wissen und Unwissen begleitet und führt teilweise zu heftigen Kontroversen. Fakt ist wohl, dass sich seit sicher 10 Jahren diverse Mitglieder der Syncro-Community mit der Neubefüllung und Instandsetzung beschäftigen, unzähloge Versuche und Recherchen gemacht haben und dabei definitiv auf die ein oder andere Art brauchbare Ergebnisse herausgekommen sind. Es scheint, als kämen mit jedem Jahr nach Produktionsende neue Erkenntnisse ans Tageslicht, Material und Spezifikationen werden einfacher zugänglich und die Geheimniskrämerei schwindet. Was bis zum heutigen Tage jedoch unbestritten scheint: Will man eine absolut originalgetreue Viscokupplung herstellen und dabei mehr als ein paar Zufallstreffer landen, kommt man um einen ordentlichen Prüfstand nicht herum.

Andererseits befinden wir uns mittlerweile auch in der glücklichen Lage, dass das Thema Zuschaltallrad völlig normal ist, dass ein Zuschaltallrad bezahlbar aus vielen Quellen sogar weltweit lieferbar und gern verbaut ist. Dies eröffnet Möglichkeiten für Kompromisse und extremere Umbauten mit starren Ersatzmuffen statt Viscokupplung.

Es gibt im Prinzip nur 2 Möglichkeiten, welche eine Instandsetzung nötig machen können: Entweder verhärtet die Kupplung bis zur Unfahrbarkeit, was in starken Verspannungen und höherem Verschleiß im gesamten Antriebsstrang resultiert. Hier kann der Einbau eines Zuschaltallrad sicherlich Abhilfe schaffen, sofern man sich mit der Änderung des eigenen Nutzungsverhaltens anfreunden kann. Der zweite Grund ist das Auslaufen. Die Dichtungen gehen kaputt oder werden durch starken Druckanstieg verdreht, sodass sich das Viscoöl ins vordere Differentialgehäuse entleert.

Beschädigte X-Ringe (links, mitte) und zum Vergleich ein neuer X-Ring (rechts) Die nachfolgenden Videos und Texte beschäftigen sich mit der Neubefüllung auf Basis vielfertiger Versuche und hunderttausenden von Testkilometern. Das Ergebnis ist zumeist für ZA-Fahrer interessant, kann aber mit etwas Experimentierfreude durchaus auch auf Normalbetrieb ohne ZA optimiert werden.

Vorgehensweise

Videoanleitung

Vom Zerlegen über das Material bis zur Neufüllung - eine geführte Tour von und mit Tommy :) Teil 1 - Das Zerlegen und Säubern
Teil 2 - Die benötigten Utensilien
Teil 3 - Das Zusammensetzen (1)
Teil 4 - Das Zusammensetzen (2)
Teil 5 - Das Zusammensetzen (3)
Teil 6 - Das Zusammensetzen (4)

Visco-Workshop Mammutpark 2011

Vorbereitung

Verbaut wurden Dichtungen von SKF, je 2 X-Ringe (40,2x5,33 Viton) und ein O-Ring (124x2,5 Viton), was zusammen ca. 22 EUR pro Viscokupplung ausmacht. Das Öl wurde letztlich von Wunsch-Öle bezogen und hat eine Viscosität von 100000. Hierbei handelt es sich beispielsweise um Wacker AK100000 oder auch Molyduval Silo D 100T - beides letztendlich das Gleiche: Technisches Silikonöl, transparent. Die Datenblätter dazu kann man zum Beispiel bei Wacker herunterladen.

Wacker AK100000

Molyduval Silo D 100T Die Viscokupplungen müssen geleert und gesäubert werden, was eine relativ ekelige und langwierige Arbeit ist. Für die angepeilten 8 Viscokupplungen des Workshops hat dies freundlicherweise TM-Trans schon im Vorfeld übernommen, sodass wir uns diese Sauerei auf der Wiese sparen konnten. Die gesamte Panscherei fand unter professioneller Leitung von Häuptling Uwe statt, welche schon einige Hände voll Viscos erfolgreich befüllt und insgesamt sicherlich einige Millionen erfolgreicher Viscokilometer vorweisen kann.

Zunächst wird das komplette Scheibenpaket entnommen und sichergestellt, dass oben und unten nicht verwechselt wird. Auf der Oberseite wird der Sprengring abgenommen und die Achse von den Scheiben getrennt. Der untere X-Ring wird mit etwas Silikonöl eingestrichen und unten in das Gehäuse eingesetzt. Hierbei sollte dringend darauf geachtet werden, dass er sich nicht verdreht. Die ebenfalls etwas eingeölte Achse kann nun in das Gehäuse eingesetzt werden.

Das komplette Scheibenpaket

Der X-Ring ist schon eingesetzt, die Achse wird gefettet.

Achse wieder eingesetzt, die untere Scheibe schadet auch nicht.

Befüllen 1

Das Gehäuse wird nun auf eine Waage gestellt, und diese auf Null zurückgesetzt. Jetzt wird das 100000er Öl eingefüllt, bis die 280g-Marke erreicht ist. Bei der hohen Viskosität erfordert dies schon einiges an Übung und erfordert teilweise den beherzten Eingriff mit dem Finger inkl. einiger gekonnter Drehungen, um überschüssiges Öl zurück in den Behälter zu befördern. Eine Rolle Papier wird bei der ganzen Aktion schnell hilfreich, weil man sich sonst bis unter die Ohren einsaut.

Befüllen auf der Waage - bis 280g.

Die letzten Gramm erfordern meist Fingerspitzengefühl... Danach werden die Scheiben eingesetzt. Hierbei wieder von der richtigen Seite des Stapels anfangen und die Reihenfolge penibelst beachten. Im Prinzip sollte die Stanzrichtung der Scheiben beachtet werden, d.h. die scharfkantigere Seite sollte immer in die gleiche Richtung zeigen. Eigentlich müßte man auf der richtigen Seite sein, wenn man beim Säubern der Visco die originale Richtung der Scheiben nicht aus Versehen verdreht hat. Es werden nicht alle Scheiben passen - zwischen 6 und 10 bleiben übrig und werden zusammen mit den restlichen Teilen beiseite gelegt. Die Kupplung wird jetzt für einige Stunden in Ruhe gelassen, damit die Scheiben langsam durchsacken können und so den Einsatz der restlichen Scheiben ermöglichen.

Einsetzen der ersten Scheiben.

Jeder durfte mal...

Alle passen nicht, schön ordentlich beiseite legen!

Die Visco muss jetzt ruhen :)

Befüllen 2

Nach einigen Stunden ist wieder genug Platz um endlich die restlichen Scheiben einzusetzen. In manchen Kupplungen befinden sich auch noch ein oder mehrere Ausgleichsscheiben, diese müssen auf jeden Fall wieder eingesetzt werden, bevor der obere Sprengring das Paket wieder verschließt.

Nach 2h zeichnet sich bereits etwas Öl an der Oberfläche ab, aber alle Scheiben passen hier noch lange nicht rein... Warten!

Das Fachpublikum begutachtet das Absacken der Scheiben...

Alles wieder drin - oberen Sprengring aufsetzen. Der Deckel bekommt ebenfalls einen mit Silikonöl eingestrichenen X-Ring sowie außen herum den großen O-Ring verpaßt. Eine der beiden Öffnungen im Deckel sollte jetzt mit einem Inbuschlüssel geöffnet werden, weil sonst der Deckel nicht geschlossen werden kann. Für das Einsetzen des Deckels braucht man etwas Kraft, oder eine passende Person als Presse - hier erwies sich Soenke als perfekt. Eventuell läßt sich hier ein Miet-den-Soenke-Service einrichten, was aber noch nicht genauer organisiert ist.

Nachdem der Deckel mit dem äußeren Sprengring wieder gesichert wurde, können die Einfüllschrauben - möglicherweise unter Verwendung von neuen Kupferringen - endgültig wieder verschlossen werden.

Fertig. Im Prinzip einbaufertig, aber ein rudimentärer Test ist angebracht...

Test

Uwe hat mittlerweile mehr oder minder empirisch unter Verwendung eines alten Drehmomentschlüssels und eines blockierten Vorderachsgetriebes einen relativ einfachen Test entwickelt, welcher sogar direkt am Fahrzeug funktioniert: Der Drehmomentschlüssel wird verwendet um mit definierter Kraft die Visco um 90° zu verdrehen. Dabei wird die Zeit gemessen, die dieser Vorgang benötigt. Der Test ist relativ grob, aber als Richtwerte kann man sich folgende Werte merken: 30s für 90° bei 100Nm (10kg und 1m hebel...) entsprechen einer normal harten Visco, welche ohne ZA fahrbar ist. Bei 1min ist man ohne ZA nicht mehr gut bedient, alles drüber wird schon ziemlich hart.

Blockiertes Getriebe mit eingesetzter Testvisco, Drehmomentschlüssel angesetzt direkt auf dem freien Antriebswellenflansch. Am Fahrzeug könnte direkt auf der äußeren, zentralen Antriebswellenmutter angesetzt werden, wenn nur ein einziges Vorderrad aufgebockt wird.

90° Drehung bei gleichbleibender Kraft und Zeitmessung.

Mit viel Erfahrung läßt sich die Härte der zu testenden Viscokupplung auch am Gesicht der Testperson ablesen. Die Zeiten der 8 getesteten Viscos lagen zwischen 56 und 90 Sekunden, im Schnitt bei ca. 75s - also allesamt relativ hart und wie angepeilt nur für ZA-Fahrer geeignet.

Zusammenfassung

Dieser Artikel soll kurz darstellen, was die Instandsetzung einer Viscokupplung beeinhaltet. Gleichzeitig soll aber auch klar sein, dass das Befüllen durchaus unterschiedliche und schwer bis gar nicht vorhersagbare Ergebnisse bringt. Der o.g. Test hat Abweichungen bis zu 30% ergeben. Für Experimentierfreudige und/oder ZA-Fahrer ist diese Methode sicherlich interessant, zumal man auf diese Weise für weniger als 50 EUR Materialkosten zu einer funktionierenden Visco kommen kann. Ohne Zuschaltallrad muss mit ausschweifenden Experimenten gerechnet werden. Für technisch nicht so versierte Anwender sei dringend eine Visco mit Prüfprotokoll empfohlen, da kostspielige Teile des Antriebsstranges wesentlich von der Funktion der Viscokupplung abhängen können.

Insgesamt gilt Uwe ein besonderer Dank für die Zeit und seine aufopfernde Betreuung während dieses Workshops. Weiterhin geht ein Dank an Claus von Wunsch-Öle, welcher die preiswerte Beschaffung des wichtigsten Bestandteils möglich machte. TM-Trans bekommt nachträglich für seine umfangreiche Vorbereitungsaktion von 8 Viscos den golden Orden der Viscowäscher verliehen. Vielen Dank auch an alle Helfer, Zuschauer und Interessierte - viel Spaß bei eigenen Versuchen. Der Viscoworkshop im Mammutpark ist zusammen mit den Videofilmen von Tommy sicher eine gute Einführung in die gesamte Thematik.

Ersetzen (= starre Muffe), Für und Wider

Unbekannter Autor im IG-Syncro 16" Wiki