Wärmedämmung und Schallisolierung

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Einführung

Umgangssprachlich werden die Begriffe Dämmung und Isolierung oft synonym für Maßnahmen zur Reduktion von Wärmefluss bzw. Schallfortpflanzung verwendet. Streng betrachtet ist eine hundertprozentige Isolierung im Bus allerdings gar nicht möglich, weder gegen Schall noch gegen Wärme und der Begriff Isolation daher nicht ganz korrekt. Besser wird daher von Dämmung gesprochen.

Das Ziel von Dämmmaßnahmen am VW Bus ist in den meisten Fällen der Wunsch nach einem leiseren Innenraum während der Fahrt, vor allem bei Diesel-Bussen oder das Halten der Wärme im Innenraum bei kühlen Außentemperaturen. Dabei muss beachtet werden, dass Maßnahmen zur Wärmedämmung nur ein langsameres Auskühlen oder Aufheizen bewirken können. Nicht jedoch ein hundertprozentiges Verhindern von Wärmefluss. Ohne eine zusätzliche Wärmequelle wird es in jedem Bus früher oder später so kalt sein wie außerhalb.

Je nachdem welches Ziel verfolgt wird (Schall oder Wärme), sind unterschiedliche Maßnahmen und Materialien erforderlich. Häufig überschneiden sich die Einsatzbereiche der Materialien jedoch auch, wodurch Werkstoffe für die Wärmedämmung meist auch eine passable Schallschutzwirkung haben und umgekehrt. Entsprechend müssen in der Praxis Prioritäten gesetzt bzw. Kompromisse eingegangen werden und unterschiedliche Faktoren wie Gewicht, Schall-, Wärmedämmung, Platzbedarf, mechanische Beanspruchung, Entflammbarkeit, Rostschutz oder Kosten gegeneinander abgewogen werden.

Grundlagen der Schallausbreitung und werkseitige Schalldämmungsmaßnahmen

Grundsätzlich muss zwischen Körper- und Luftschall unterschieden werden. Körperschall bezieht sich auf die Übertragung von Schwingungen in Feststoffen, wie z.B. der Karosserie oder Verkleidungsteilen. Die Ursache dieser eher tieffrequenten Vibrationen sind meist im Motor (v. a. Diesel) und Getriebe zu suchen, teilweise aber auch in defekten Fahrwerksteilen. Körperschall wird über den Tast- und Gefühlssinn wahrgenommen, im Unterschied zum Luftschall, bei dem z.B. in Schwingung geratene Bleche wie ein Lautsprecher die Luft in Schwingungen versetzen, die sich dann bis an unser Ohr fortpflanzen. Körper- und Luftschall gehen also an der Grenze zwischen Objektoberfläche und Luftraum in einander über. Zur Reduktion des Lautstärkepegels im Fahrzeuginneren muss also einerseits die Fortpflanzung von (tieffrequentem) Körperschall verhindert werden und andererseits die Ausbreitung von (höherfrequentem) Luftschall. Idealerweise sorgt man dafür, dass erst gar kein Körperschall entsteht.

Um zu verhindern, dass sich Körperschall über die Karosseriebleche fortpflanzt können diese beispielsweise mit Bitumenmatten, Alubutyl oder Akustikschwerfolien beklebt werden. Die zusätzliche Masse des Bitumens bzw. Steifigkeit der zusätzlichen Schicht Alu reduziert die Schwingungsamplitude und dadurch die Schallabstrahlung an den Innenraum. Dabei gilt, je tiefer die Frequenz, desto mehr Masse wird benötigt. Allerdings gilt hier nicht, dass viel auch viel bringt. Mit wenigen Streifen pro Blechteil hat man meist schon das möglichste getan. Brummt oder dröhnt es dann immer noch ist die Ursache meist an anderer Stelle zu suchen. Sprich, man kann undichten Türdichtungen, defekten Motor- oder verschlissenen Getriebelagern nur sehr bedingt zu Leibe rücken, indem alle Blechteile mit Bitumen tapeziert werden. Es ist daher grundsätzlich zwischen Ursachen- und Symptombekämpfung zu unterscheiden. Ursächliche und häufig effektive Maßnahmen zur Minimierung von Körperschall im T3 sind das Ersetzen defekter Auspuffanlagen, verschlissener Fahrwerksgummis, Motor- und Getriebelager, Fenster- und Türdichtungen und natürlich die Reifen. Beim Diesel bringt auch die neuere, geflanschte Schalldämpferversion eine deutliche Verbesserung. Auch die serienmäßigen Maßnahmen zur Körperschalldämmung sollte man auf ordentliche Funktion prüfen: Sind die Dämmmatten hart und spröde, der Schlauch der Luftansaugung (Diesel) intakt, die Schaumstoffkeile in den A-Säulen oder hinten im Ansaug-tunnel noch vorhanden?

Zur Reduktion des z.B. vom Motor abgestrahlten Luftschalls (eher mittlere bis hohe Frequenzen) eigenen sich faserige und poröse Materialien wie der Schaumstoff unter der Motorraumklappe, die originalen Schaumstoffeinlagen an der Luftansaugung bzw. in der B-Säule oder Dämmmatten wie die über dem Getriebe bzw. unter der Motorraumschräge. Letztere reduzieren die Übertragung des Luftschalls an das Blech und damit die Entstehung von Körperschall. Weitere werkseitige Maßnahmen zur Schalldämmung sind Teppiche und Dämmmatten im Fußraum des Fahrer- und Beifahrersitzes bzw. im Fond, allerdings nur in den besser ausgestatten Modellen wie Multivan oder den Star Modellen. Vor allem für Dieselfahrzeugen war zusätzlich ein Kofferraumbelag (eine mit Bitumen verstärkte Gummimatte) verfügbar, die teilweise durch weitere geklebte Dämmmatten entlang der Motorraumschräge im Innenbereich ergänzt wurde. Beim Multivan und den Campingvarianten trägt auch die Matratze im Kofferraum zu einer Reduktion der Motorgeräusche bei. Im Rahmen der Modellpflege wurde ab Modelljahr 1988 auch das Windgeräuschepaket serienmäßig verbaut. Letzteres umfasst Schaumstoffquader die die unteren A-Säule verschlie-ßen, Profildichtungen im vorderen Spalt zwischen Fahrer-/Beifahrertür und Karosserie und die Verlegung der Zwangsentlüftung von der Fahrer-/Beifahrertür in die hinteren Fenster. Bei werkseitig verbautem Windgeräuschepaket sind die Zwangsentlüftungsöffnungen in der Fahrer-/ bzw. Beifahrertür daher mit Folie zugeklebt.

Die serienmäßigen Dämmungsmaßnahmen im VW T3 sind also nicht nur modell- sondern auch baujahrabhängig. In besser ausgestatteten Modellen wie Multivan, den Star Modellen, Caravelle Carat und zum Teil auch den Caravelle C bis GL Varianten wurden ab Werk aufwendigere Dämmungsmaßnahmen durchgeführt als in den einfacher ausgestatteten Transportern. Letztere blieben weitgehend ungedämmt und sind daher von Haus aus lauter. Bei den Campingmodellen wird es schnell unübersichtlich, da unterschiedliche Ausstatter unterschiedliche Basismodelle verwendet haben.

Grundlagen zur Wärmeübertragung, Wärmedämmung und werkseitig durchgeführter Maßnahmen

Wärmeenergie geht immer von einem Körper höherer Temperatur auf einen Körper niederer Temperatur über (zweites Grundgesetz der Thermodynamik). Sobald eine Temperaturdifferenz zwischen Bus-Innenraum und Umgebung besteht, entsteht daher unweigerlich ein Strom langwelliger Wärmestrahlung. Treibende Kraft ist dabei die Temperaturdifferenz: je grösser der Gradient, umso schneller der Ausgleich bzw. umso höher der Wärmefluss. Für die Praxis gilt: Je höher die erwarteten Temperaturdifferenzen (Extrembeispiel Wintercamping), umso wichtiger ist eine gute Wärmeisolation, damit die Wärme einer Heizung möglichst gut im Innenraum gehalten werden kann. Um den Wärmestrom zu verlangsamen (verhindern kann man ihn nicht) wird in der Regel mit porösen, leichten, geschäumten, idealerweise geschlossenporigen Materialien gedämmt. Denn wird ein offenporiger Schaum feucht, sinkt die Isolationswirkung rapide. Darüber hinaus kann ein „Schwamm“ am Blech Rostschäden verursachen.

Zur Wärmedämmung wurde serienmäßig hinter der Verkleidung mit Glaswolle und unter dem Dach mit Baumwollfadenmatten gedämmt. Diese faserigen und saugfähigen Materialien haben sich vor allem in den Campingmodellen als ziemlich ungünstig erweisen. Durch nasse Kleidung, kochen oder schlicht durch das Schlafen im Bus (Atmung) steigt unweigerlich die Luftfeuchtigkeit. Wird ordentlich gelüftet wird die Feuchtigkeit an die Umgebung abgegeben. Mangelt es jedoch an adäquatem Austausch gelangt feuchte Luft in die Glaswolle. Bei entsprechender Temperaturdifferenz kann sie dann hinter der Verkleidung an der Außenhaut kondensieren, nach unten laufen und sich im ungünstigsten Fall dort sammeln. Die unglückliche Konsequenz werkseitiger Dämmungsmaßnahme bei vielen Campingbussen mit Vollausbau ist daher eine total verrostete Blechfuge hinter der Küche. Bei den häufig weniger intensiv zum campen genutzten und durch die fehlende Küchenzeile besser belüfteten Multivans tritt dieses Problem fast nie auf, obwohl die gleichen Materialien verwendet wurden.

Eine weitere Maßnahme zur Wärmedämmung bei Campingmodellen ist die Isolierverglasung, die aus zwei zusammengesetzten, gas- und feuchtigkeitsdicht verschlossen Scheiben besteht (Luft ist bekanntlich ein sehr guter Isolator). Die grüne Colorverglasung, die als Sonderausstattung verfügbar und serienmäßig z.B. bei Starmodellen verbaut wurde, reduziert die einfallende UV-Strahlung, um ca. 25 %, und sorgt, neben einer optischen Aufwertung, primär dafür, dass Kunststoffe, Sitzbezüge, Vorhänge und Innenausstattung weniger stark ausbleichen. Eine effektive Wärmedämmung gegen Kälte lässt sich damit aber nicht erreichen. Ähnliches gilt für Tönungsfolien, die nachträglich auf Scheiben aufgebracht werden können. Folien bieten je nach Ausführung Sichtschutz, UV-Schutz und bei Unfällen Schutz vor Glassplittern. Auch das einschlagen einer Scheibe wird dadurch (geringfügig) erschwert. Moderne Folien können zusätzlich bis zu 60 % der einfallenden kurzwelligen Strahlungswäre zurückweisen. Der Bus heizt sich also in praller Sonne weniger schnell auf, was durch helle Wagenfarben (hoher Albedo) zusätzlich unterstützt wird. Umgekehrt können folierte Scheiben auch den Wärmefluss vom Bus an die Umgebung verlangsamen, allerdings in deutlich geringerem Maße als z.B. Isolierglasscheiben. Die Wärmedämmung eines Fensterbusses kann daher nie so effizient werden wie die eines isolierverglasten Campers.

Wer morgens gerne ausschläft und vorwiegend gegen (Stau)Hitze im Sommer dämmen möchte sollte auch die Anschaffung von Lüftungsgittern erwägen. Vor allem in Kombination mit einer geöffneten Dachluke oder einem Heckklappenausteller lässt sich dadurch eine hinreichend gute, ggf. sogar mückensichere Zirkulation erreichen und die Innenraumtemperaturen bleiben, je nach Dämmung und Wagenfarbe, nahe den Außentemperaturen. Lüftungsgitter gibt es im Zubehör für das Fahrerhaus und die Glasschiebefenster (unterschiedliche Breiten). Leider sind sie relativ teuer und durch die geringe Blechstärke und die nicht ganz 100-prozentige Passform nicht übermäßig diebstahlsicher. Aus Plexiglas und Kiemenblechen (siehe Bild unten) lassen sie sich mit relativ geringem Aufwand auch selbst robuste Lüftungsgitter herstellen.

Materialien und Maßnahmen zur Geräuschdämmung

Soll die Dämmung eines Busses verbessert werden sollten zunächst die beschriebenen, serienmäßigen Dämmungsmaßnahmen geprüft und ggf. erneuert werden - VW hat seinerzeit Geld und Know-how in ihre Entwicklung gesteckt. Sind Teile zu tauschen oder zu erneuern bietet es sich teilweise an auf aktuellere Materialien zurückzugreifen. Wer ein werkseitig schlecht gedämmtes Fahrzeug besitzt (Transporter) sollte zunächst die serienmäßigen Dammmaßnahmen der besser ausgestatteten Modelle nachrüsten oder durch gleich- oder höherwertige Materialen ersetzen.

Im Folgenden werden zunächst Materialien zur Wärme- und Schalldämmung beschrieben, im Anschluss wird explizit auf einzelne Geräuschquellen und mögliche Maßnahmen diese zu dämpfen eingegangen. Da vor allem die Lärmquellen sehr unterschiedlich sind kommen auch vielfältige Maßnahmen in Betracht. Eine strikte Trennung von Körper- und Luftschalldämpfung ist nur bedingt sinnvoll.

Wärmedämmungsmaterialien

Geeignete Einsatzorte für eine Wärmedämmung sind alle Seiten- und Heckverkleidungen sowie das Dach. Die Fahrer- und Beifahrertür lassen sich nur sehr bedingt Dämmen, da der Regenwasserablauf in den Türen liegt. Der Bedarf an Wärmedämmungsmaterial für einen Fensterbus beträgt etwa 5-6 m² für Heckklappe, Schiebetür und Seitenwände. Bei einem Kastenwagen mit Dämmung von Dach und Boden sind 12-14 m² nötig. Es gibt diverse geeignete Materialien und die Wahl ist am Ende eine Glaubensfrage:

Armaflex: Professionelles Wärmeisolationsmaterial aus synthetischem Kautschuk. Wärmeleitfähigkeit zwischen 0.033 und 0.042 W/(m•K) (bei 0° C), Sinnvolle Schichtdicken: 19-25 mm (in den vorderen Türen 13 mm, wer mag), Montage: Mit Kontaktkleber, z.B. Pattex (gut ablüften lassen!) oder besser selbstklebend (stinkt nicht, klebt sehr gut, super zu verarbeiten, etwas teurer). Beschaffung: Industrie (Isolierbetriebe, evtl. Reste), Häuslebauer, Bucht. Preise: zw. 15 und 35 €/m² (19mm) je nach Bezugsquelle und Produkt.

Kaiflex: Kaiflex ist ähnlich wie Armaflex (Konkurrenzprodukte), Wärmeleitfähigkeit bei 0 °C 0,036 W/ (m K). Beide werden auf Basis von synthetischem Kautschuk hergestellt. Sie sind brandhemmend und nicht tropfend nach entsprechender Baunorm. Je nach Produkt (Dichte) variierte der Wärmedurchgangskoeffizient leicht. Es gibt mittlerweile einige andere Hersteller die Ihre Produkte nach dem Vorbild von Armacell auch Hateflex oder Steinoflex nennen. Die technischen Daten sind jedoch weitgehend identisch. Sinnvolle Schichtdicken im T3: 19-25 mm. Preis 11 – 30 €/m².

Reimo X-trem Isolator: Polyethylen- und Polypropylen-Schaumstoffe mit ähnlichen Eigenschaften wie Armaflex aber weniger flexibel. Die Produktion erfolgt durch die Firma Trocellen, die diverse Dämmstoffe mit unterschiedlichen Dichten und Markennamen herstellt. Sinnvolle Schichtdicken im T3: 20-30 mm. Beschaffung: z.B. Bucht oder Campinghändler. Preise variieren stark und hängen vom Lieferanten bzw. der Verkaufsstelle ab. Ca. 15 €/m² für Stärke 15mm. In Troisdorf bei Trocellen gibt es wohl einen Direktverkauf (auch zweite Wahl) der recht günstig sein soll. Sinnvolle Schichtdicken im T3: 20-30 mm

Armaflex und Kaiflex haben laut Datenblatt eine recht gute Schalldämmwirkung. Es ist anzunehmen, dass für die Produkte von Trocellen (X-trem Isolator) das gleiche gilt.

Low Budget Lösungen

Isoliermatten: Etwas bessere, teurere Isomatten (die zum drauf Schlafen) bestehen aus geschlossenzelligem PE-Schaum, sie sind elastischer und druckbeständiger als billige. Prinzip dürften die Trocellen in wenig nachstehen wobei selten Angaben zur Wärmeleitfähigkeit verfügbar sind.

Polystyrol (Styropor, Styrodur (Trittschalldämmung), etc.): Oft schlechter geeignet da wenig flexibel, teils schlechterer Wärmewiderstand als andere Produkte, evtl. problematisch mit Kleben. Schlechtere Körperschalldämmung, Brandverhalten beachten. Einsatzmöglichkeiten im T3: Evtl. unter der Bodenplatte im Fond.

Wird der Bus neu gedämmt und sind die Verkleidungsteile schon mal bietet es sich an die Blechfalze von innen zu konservieren (z.B. mit Wachs oder Kriechölen). Auf diese Weise lässt sich ein recht effizienter Korrosionsschutz der kritischen Stellen erzielen, da flüssige Wachse noch Jahre nach der Konservierung von innen durch die Falze nach außen wandern und dort klebrige und ständig verschmutzte Oberflächen verursachen (Abbildung). Daran wird deutlich, wie durchlässig das Blech eigentlich ist. Nachteile einer derartigen Konservierung sind, dass eine erneute Lackierung aufwendiger wird, da zunächst das Wachs entfernt werden muss. Für Schweißarbeiten gilt das gleiche.

Geräuschdämmungsmaterialien

Bitumen: Bitumen wird aus Erdöl gewonnen und hat eine sehr hohe dichte. Werden die schweren Bitumenmatten auf Bleche geklebt verändert das die Schwingungseigenschaften des Bleches, die Amplitude wird reduziert und eine effektive Körperschalldämpfung tieffrequenter Schwingungen wird erreicht (Motorbrummen, Türzuschlagen, etc.). Die Wärmeisolationsleistung von Bitumen ist dagegen nur mäßig. Verarbeitung: Aufgrund der hohen Dichte muss Bitumen nicht flächenhaft aufgebracht werden. Es genügt mehrere Streifen zu verkleben. Als Einsatzort kommen prinzipiell alle größeren Blechflächen in Betracht. Besonders wirksam sind Streifen im Bereich des Motorraums, den Seiten, kompletter Boden, D-Säule innen oder in den Türen, die dann „satter“ ins Schloss fallen. Auch das Frontblech über dem Kühlergrill wird gelegentlich mit Bitumen gedämmt um Windgeräusche zu reduzieren. Nachteile von Bitumen sind das hohe Gewicht und ggf. der Geruch durch Ausdampfungen. Bei sehr starker Hitze ist auch eine Verformung möglich.

Aluminium-Butyl (Alubutyl): Alubutyl ist deutlich leichter als Bitumen und besteht aus einer Schicht Aluminium und darunter einer Butylschicht. Letzteres ist ein eklig klebriges aber recht flexibles Zeug. Es vereint zwei Effekte für die Schalldämmung: Einerseits versteift die Aluminiumschicht das Blech und reduziert dadurch die Schwingungsamplitude. Zum anderen werden Schwingungen vom Blech zunächst an die Butylschicht abgegeben, die ja flexibel ist und die Schwingungen teilweise in Wärme umwandelt. Der Einsatzbereich von Alubutyl ist daher breiter als der von Bitumen. Verglichen mit Bitumen kann Aluminiumbutyl großflächiger verarbeitet werden. Der Einsatzort ist identisch mit dem von Bitumen. Grundsätzlich gilt, je dicker die Alu-Schicht, desto mehr Schalldämmung. Ab Aludicken > 1.5 mm lässt sich Alubutyl jedoch nicht mehr so gut der Karosserieform anpassen. Preis: je nach Stärke und Bezugsquelle ca. 10 - 25 €/m².

Akustikschwerfolie, Antidröhnmatten, Schwerschaum, Dämmvlies, etc.: Gruppe unterschiedlicher Materialien die professionell zur Reduktion von Körper- und Luftschall eingesetzt werden. Je nach Einsatzzweck handelt es sich um Stoffe mit hoher Masse oder Akustikschaumstoffe mit entsprechender Oberflächenstruktur oder Kombination daraus. Letztere sind zwar häufig teurer aber auch sehr effektiv. Die Anzahl der Produkte ist so vielfältig wie ihre Einsatzzwecke und umfasst steife wie flexible, selbstklebende, mehrlagige Materialien mit sehr unterschiedlicher Oberfläche, Kernen und Stärken. Für den Einsatz im Motorraum ist unbedingt auf die entsprechende Zertifizierung zu achten (Brandschutz, Ölresistent, etc.). Im Internet sind zahlreiche professionelle Hersteller zu finden wie aixFOAM, ADMS Automobile Dämmstoffe, Basotect und viele mehr.

Antidröhnmasse: Eine weitere Möglichkeit zur Reduktion von Körperschall ist Antidröhnmasse. Bei korrekter Verarbeitung soll sie zuverlässiger auf dem Blech halten als geklebte Matten. Der Materialbedarf liegt bei etwa 2 – 5 kg/m², aufgetragen wird eine etwa 3 mm (naß) starke Schicht, direkt auf gereinigte und entfettete Oberflächen. Nicht verzinktes Stahlblech oder Aluminiumblech benötigt einen ausreichenden Korrosionsschutz. Bei kleinen Flächen reicht zum Auftragen eine Spachtel, bei größeren sollte eine Sekundärluft-Spritzanlage verwendet werden. Ein Problem bei Antidröhnmasse ist, dass das Material, ähnlich wie Unterbodenschutz, nur sehr mühsam wieder entfernt werden kann. Trotzdem ist Antidröhnmasse bei professionellen Restaurierungen oft das Mittel der Wahl.

Unterbodenschutz: Eine körperschallreduzierende Wirkung sollte sich auch durch das Aufbringen eines kautschukbasierten Unterbodenschutzes erzielen lassen, wenn dieser auf den großen Blechfächen hinter der Innenverkleidung aufgetragen wird. Praktische Erfahrungen, auch bzgl. Ausdampfungen oder Verformung bei Hitze sind jedoch nicht bekannt. In jedem Fall sollte aber davon ausgegangen werden, dass Unterbodenschutz im Fall der Fälle nur mühsam wieder entfernt werden kann.


Spezifische Dämpfung einzelner Geräuschquellen

Steht Geräuschdämmung im Fokus sollte zunächst versucht werden die wichtigsten Lärmquellen zu lokalisieren und wenn möglich zu minimieren. Der klassische Start ist im Motorraum: Rasselt oder quietscht bei unterschiedlichen Drehzahlen etwas? Ist das Getriebelager verschlissen (unter Last bei etwa 60 – 80 km/h auskuppeln, Drehzahl konstant halten und hören ob und wie sich das Motor-/Getriebegeräusch verändert)? Brummen bei bestimmten Drehzahlen irgendwelche Verkleidungsteile? Pfeifen Türen oder (Austell-)Fenster bei höheren Geschwindigkeiten? Gerne führen auch achtlos aufgerissen Dampffolien hinter der Verkleidung der Fahrer-/ Beifahrertür zu einem erhöhten Geräuschpegel, neben der erhöhten Schimmelanfälligkeit der Pappen. Undichte Türdichtprofile, Windgeräusche an der A-Säule oder den Frontblechen und die Abrollgeräusche der Reifen stehen ebenfalls oben auf der Liste der üblichen Verdächtigen - neue Reifen mit „Flüsterprofil“ können wahre Wunder bewirken.

Antriebsgeräusche: Zur Dämmung der Motorgeräusche sind vor allem beim Diesel einige Möglichkeiten vorhanden: Typische Lärmquellen sind die Luftansaugung im linken Ohr. Die Schaumstoffröhren mit Spiralfeder sind altersbedingt häufig locker oder undicht und dann sehr laut. Bei älteren Baureihen bietet es sich an, die metallene Motorraumabdeckung gegen einen Kunststoffdeckel der späteren Baureihe zu wechseln oder den Metalldeckel komplett neu zu dämmen z.B. Kombination aus Bitumen/ Alubutyl und Akustikschwerfolie. Auch die Dämmmatte in der Motorraumschräge (unten am Fahrzeug über dem Getriebe) kann durch zeitgemäßes Material ersetzt werden (Achtung: Bei allen Maßnahmen im und in der Nähe des Motorraums dürfen wegen der Brandgefahr nur explizit dafür freigegebene Materialien verwendet werden). Eine weitere Möglichkeit zur Reduzierung der Geräuschkulisse bei Dieselfahrzeugen besteht darin, die normalen Motorlager durch Hydrolager zu ersetzen. Sie helfen die Übertragung von Körperschall zu reduzieren. Gleiches gilt für das Getriebelager, Unterschiede zwischen alt und neu können enorm sein. Auch den gesteckten Endschalldämpfer wird nachgesagt, dass sie lauter als die geschraubten sind. Weitere Maßnahmen zur besseren Dämpfung der Motorgeräusche im Innenraum sind der serienmäßig verfügbare Kofferraumbelag, eine in den Sicken mit Bitumen verstärkte Gummimatte für Kofferraum und Motorraumschräge oder eine andere Form der Dämmung in diesem Bereich.

Windgeräusche: Vor allem bei Geschwindigkeiten > 80 km/h nehmen die Windgeräusche üblicherweise stark zu. Soll Abhilfe geschaffen werden sind zunächst die Geräuschquellen zu identifizieren. Häufig sind leicht verstellte Türen oder undichte (Austell-)Fenster die Ursache. Entsprechend können das Einstellen der Türen oder ein Satz neuer Fensterdichtungen effektive Maßnahmen zur Reduktion der Windgeräusche sein. Zur Reduktion von Vibrationen kann das Frontblech mit Bitumen gedämmt oder Teppich im Fahrgastraum verlegt oder neu verklebt werden. Bei Dämmung des Fußraums darauf achten, dass sich keine Feuchtigkeit stauen kann. Das i-Tüpfelchen ist das Windgeräuschepaket, das den Spalt zwischen Fahrer- bzw. Beifahrertür und Karosse an der A-Säule schließt und die Zwangsentlüftung von den vorderen Türen nach hinten verlegt.

Abrollgeräusche: Beim Abrollen des Reifens an der Kontaktfläche zwischen Reifen und Fahr-bahn entstehen Abrollgeräusche. Verschiedene Faktoren wie die Geometrie des Reifenprofils, die Gummimischung, welche das Aufschlaggeräusch der Profilblöcke beeinflusst, oder die Reifenbreite bestimmen das Reifenabrollgeräusch, wobei breitere Reifen generell lauter als schmale Reifen sind. Bei vielen modernen Fahrzeugen sind bereits ab etwa Tempo 35 die Rollgeräusche lauter als die Antriebsgeräusche des Motors. Die beste Maßnahme zur Reduktion der Abrollgeräusche ist die Wahl „leiser“ Reifen. Eine zusätzliche, häufig als effizient betrachtete Maßnahme zur Dämmung der Abrollgeräusche sind Radhausschalen.

Schlussbemerkung

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